1. Apresentação

Implementar zonas de velocidade limitada (20 a 30 km/h) e o sistema logístico/fiscalização necessário para assegurar o seu cumprimento. Esta medidas cria zonas privilegiadas para a partilha do espaço rodoviário entre o carro e a bicicleta ao reduzir a velocidade a velocidades compatíveis com este modo suave. Consegue-se assim uma expensão da infraestrutura ciclável dita ‘invisível’ e assim de menor custo.

(Ver também outras medidas de acalmia de tráfego: Deflexões horizontais e verticais na faixa de rodagem; Redução da largura da faixa de rodagem; Restrições de conectividade automóvel; Zonas de acesso automóvel  limitado; Zonas sem carros).

 

2. Objetivos

  • Reduzir a velocidade dos veículos;
  • Reduzir o número e a gravidade dos acidentes;
  • Reduzir o ruído e a poluição do ar;
  • Eliminar/reduzir o tráfego de atravessamento;
  • Controlar os volumes de tráfego motorizados em alguns troços ou zonas críticas.

 

3. Importância da Medida

A criação de zonas de velocidade limitada é uma medida fundamental para promover a compatibilização dos comportamentos dos diferentes modos de transporte (motorizados e não-motorizados) de forma a garantir a sua melhor coexistência no mesmo espaço. É uma forma relativamente eficaz para adaptar o contexto físico às necessidades concretas dos utilizadores e, assim, promover a utilização da bicicleta.

 

1. Boas Práticas

– A implementação de zonas de velocidade limitada deve ser incluída num programa abrangente que inclua medidas de acalmia de tráfego, redução dos limites de velocidade, sensibilização dos condutores e medidas de fiscalização.

– Utilizar complementarmente diferentes tipos de medidas de acalmia de trânsito e diferentes ações dentro de cada medida (Ver Deflexões horizontais e verticais na faixa de rodagem; Redução da largura da faixa de rodagem; Restrições de conectividade automóvel; Zonas de acesso automóvel  limitado; Zonas sem carros).

– O planeamento destas zonas deve incluir a participação e envolvimento adequado dos utilizadores.

– Ter em conta que as vias servem a diversas funções, incluindo viagens de atravessamento, passeios recreativos, socialização, comércio e serviços de proximidade, que devem ser consideradas e equilibradas no desenho destas zonas.

– Devem responder a múltiplos objetivos, incluindo a melhoria do espaço público, criação de melhores condições para andar a pé e de bicicleta, bem como controle de velocidade de tráfego.

– Os dispositivos novos de informação e controle devem ser implementados adequadamente de forma a alertar paras as novas condições, e indicar os percursos e regras que os veículos devem cumprir.

– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, manutenção e monitorização).

– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).

 

2. Ações

Zonas 30
O conceito de Zona 30 estrutura-se em torno da redução dos volumes de tráfego motorizado e da melhoria das condições de segurança das deslocações, em particular dos peões e dos ciclistas, através da imposição de uma velocidade limite de circulação reduzida e de medidas ao nível do desenho urbano.
A limitação da velocidade a 30km/h visa uma alteração progressiva dos comportamentos dos condutores que induz uma circulação com mais segurança, menos ruidosa e com menos poluição, permitindo uma utilização mais equitativa do espaço público. Esta solução é indicada em vias de acesso local, situadas em zonas residenciais, centrais ou suburbanas, onde as vias desempenham uma função claramente dominada para a acessibilidade.
A alteração legal da velocidade tem que ser obrigatoriamente acompanhada de medidas físicas de acalmia de tráfego (Ver Deflexões horizontais e verticais na faixa de rodagem; Redução da largura da faixa de rodagem; Restrições de conectividade automóvel; Zonas de acesso automóvel  limitado; Zonas sem carros) e/ou medidas de fiscalização permanente par que tenham o efeito desejado.
Zonas 20
Em determinadas áreas, é recomendável a limitação da velocidade a 20 km/h, nomeadamente ao redor de escolas. Nesta situação, as pessoas que circulam a pé, de bicicleta ou de outros modos suaves têm prioridade e podem atravessar as ruas onde desejarem. Alguns países europeus designam estas zonas de “zonas de encontro”.
Saber mais: www.mobilservice.ch/admin/data/files/news_section_file/file/3731/bfu-2013_fachbroschuere-begegnungszonen_fr.pdf?lm=1456248257

A concretização das Zonas 20 ou Zonas 30 pode ser reforçada através de medidas de controlo de velocidade (como semáforos de controlo de velocidade ou radares), medidas de fiscalização permanente e medidas complementares de acalmia de tráfego (Ver Deflexões horizontais e verticais na faixa de rodagem; Redução da largura da faixa de rodagem; Restrições de conectividade automóvel; Zonas de acesso automóvel  limitado; Zonas sem carros).

Em Portlad, Seattle, certos bairros estão a introduzir pinturas no pavimento para induzir os condutores a reduzir a velocidade. Estas pinturas são usadas maioritariamente em intersecções, para alertar os condutores a abrandar.  Neste caso específico, no bairro de Wallingford, contratou-se uma artista para fazer o desenho original, mas a própria comunidade é que se organizou de modo a arranjar o financiamento e as permissões necessárias. Em adição a realizarem a pintura original, também são os moradores a tratar da manutenção do desenho. O projeto custou, no total, 1 200,00$ e foi pago em parte por uma bolsa da cidade.

Saber mais: cityrepair.org/

1. Impactos

Eficiência do sistema de mobilidade
Ao desencorajar o uso do carro, reduz o congestionamento e facilita a deslocação a pé e em bicicleta. Contudo, por reduzir a velocidade do trânsito, pode gerar alguns pontos de congestionamento.
Ruas com vida
O foco nos meios ativos favorece a organização do espaço público urbano de modo a evitar conflitos. A ruas ficam mais seguras, ativas e dinâmicas com o aumento da circulação de ciclistas.
Proteção ambiental
Ao favorecer a alteração modal para o uso da bicicleta, influencia na mitigação dos níveis de poluição do ar e sonora, incluindo emissões reduzidas de CO2.
Inclusão, equidade e acessibilidade
Medidas de acalmia de tráfego garantem melhorias na acessibilidade e opções de viagens para os utilizadores de modos alternativos de transporte.
Segurança e conforto
Há o aumento da perceção de segurança e conforto para ciclistas e peões, visto que há a redução da velocidade dos veículos.
Valor económico
A medida favorece o acesso à lojas e serviços de proximidade.
No entanto, as áreas de velocidade limitada podem ser menos atrativas para os utilizadores de veículos motorizados.
Consciencialização e aceitação
Há evidências de que a presença de ciclistas promove a bicicleta. Consequentemente, a provisão de medidas de acalmia de tráfego pode influenciar grupos mais céticos a utilizarem a bicicleta com mais frequência.

Legenda:

Muito PositivoPositivoNeutroNegativoMuito Negativo

 

2. Barreiras

Legal
Na maioria dos casos, não existem barreiras legais óbvias para a implementação de rotas e áreas cicláveis.
Financeira
As zonas de velocidade limitada podem ser implementadas a baixo custo, especialmente em comparação com a construção de novas infraestruturas rodoviárias ou de transporte público. No entanto, quanto mais complexos forem os materiais utilizados e o redesenho do espaço urbano, mais alto será o custo.
Governação
As medidas de acalmia do tráfego podem geralmente ser implementadas por um único departamento de uma autoridade.
Aceitação política
Qualquer redução percebida na acessibilidade pode ser controversa quer para os residentes na área intervencionada, quer pelo desvio de tráfego para os que estão fora. No entanto, a propagação contínua de medidas de acalmia de tráfego indica que esta é uma barreira que pode ser superada e estudos demostram que a maioria das pessoas que vivem em áreas de acalmia de tráfego estão satisfeitas com a medida.
Aceitação pública
A aceitação pela comunidade local e a cooperação de instituições relevantes são fundamentais para a para a viabilidade da medida. A estética e a localização precisa das intervenções são frequentemente fatores importantes para a aceitação local.
Viabilidade técnica
Várias medidas de acalmia de tráfego exigem conhecimentos técnicos específicos.

Legenda:

Sem barreirasBarreira mínimaBarreira moderadaBarreira significativa

 

3. Custos

Zona Medida Unidade Custo Ano de implementação
Seixal, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal) Aquisição de semáforos de controlo de velocidade 2 14 225,00 € 2018

Estudo de Caso 1: Zonas 20 km/h em Edimburgo, Escócia

Na sua estratégia local de transportes de 2000, a cidade de Edimburgo definiu como objetivo atingir a meta nacional de 40% de redução no número de pessoas mortas ou gravemente feridas em colisões até 2010, com base nos números de 1994-98. Utilizou a acalmia de tráfego, implementando maioritariamente zonas 20 aplicadas por infraestrutura física (com lombas), de forma a alcançar o objetivo.

Impacto:

Eficiência do sistema de mobilidade
Sem dados.
Ruas com vida
78% dos residentes nas zonas apoiaram a ideia antes e depois da sua implementação.
Proteção ambiental
Sem dados.
Inclusão, equidade e acessibilidade
Sem dados.
Segurança e conforto
Dados baseados nos 3 anos antes e 3 anos depois e nos 112 esquemas de acalmia implementados:

• Redução de 36,6% das colisões com feridos nas áreas residenciais.

• Redução de 35,9% das colisões com feridos perto de escolas.

• Redução de 42% das colisões com feridos em áreas residências.

• A redução foi mais rápida do que na Escócia no mesmo período.
Valor económico
Impossível desagregar o impacto da acalmia de tráfego no crescimento económico de outras influencias macro- económicas muito maiores, como crises financeiras globais, crescimento económico nacional, etc.
Consciencialização e aceitação
Sem dados.

Legenda:

Muito PositivoPositivoNeutroNegativoMuito Negativo

IMPIC. Base: Contratos públicos online. Disponível em: http://www.base.gov.pt/Base/pt

IMTT (2011). Princípios de Planeamento e Desenho. Colecção de Brochuras Técnicas / Temáticas Rede Ciclável. Consultado em 3 July 2019. Disponível em: http://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosdeReferencia/PacotedaMobilidade/Documents/Pacote%20da%20Mobilidade/Rede%20Cicl%C3%A1vel_Princ%C3%ADpios%20de%20Planeamento%20e%20Desenho_Mar%C3%A7o%202011.pdf

KonSULT. Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport. (2014). Traffic Calming Measures. Consultado em 6 Fevereiro 2019. Disponível em http://www.konsult.leeds.ac.uk/pg/13/

Nunes da Silva, F., & Lajas Custódio, R. (2013). Zonas 30 – segurança rodoviária, vida e vitalidade para os bairros da cidade de lisboa. 7o Congresso Rodoviário Português (pp. 1–11).

InIR. Instituto de Infraestruturas Rodoviárias. (2011). Medidas de Acalmia de Tráfego (Vol.1) – Medidas Individuais Aplicadas em Atravessamentos de Localidades, Disposições Normativas.

Pereira, P. C. (2014). Devolver as Cidades às Pessoas. Consultado em 6 Fevereiro 2019. Disponível em http://transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=40088

Pereira, J. (2013). Medidas de acalmia de tráfego em áreas urbanas consolidadas: Um caso no concelho do Seixal. Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa e Universidade Atlântica.

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