Descrição da metodologia para os Impactos ambientais e energéticos:
Para responder às especificidades das cidades-principiantes (cidades em que a utilização da bicicleta como meio de transporte é residual) adotámos a seguinte metodologia para estimar os impactos económicos com base no potencial de utilização da bicicleta nos municípios portugueses:
· Custos das Emissões CO2 (€)
· Consumo combustível (€)
· Custo Qualidade do ar (€)
Com base em:
• Censos de 2011 - População residente (empregada e estudantes) que vive no alojamento a maior parte do ano, a exercer profissão/estudar, por principal meio de transporte e segundo a duração do trajeto residência/local de trabalho ou estudo.
• Taxa de ocupação dos veículos1
• Viagens por meio de transporte (Pop. Residente/Taxa de Ocupação) multiplicado por 2 assumindo duas deslocações por dia (ida/volta casa/trabalho)
• Repartição modal existente (Pop. Residente por meio de transporte/Total Pop. Residente)
• Velocidades médias por meio de transporte2
• Tempo médio das deslocações por meio de transporte (média dos intervalos de tempo estabelecidos pelo INE da duração do trajeto residência/local de trabalho)
• Distância media percorrida: Tempo médio pela velocidade média por meio de transporte (Km/h).
No caso das categorias:
- Automóvel ligeiro como condutor e Automóvel ligeiro como passageiro foi calculada uma Média Ponderada condutor e passageiro
- Autocarro e Transporte coletivo da empresa ou da escola foi calculada uma Média Ponderada autocarro e transporte coletivo
O Comboio não foi considerado, pois não é alternativa à bicicleta.
• Consumo médio (litro por km percorrido)1
• Nº de litros face aos quilómetros percorridos (distribuição da distância média por combustível por consumo médio por combustível)
Para calcular o valor das Emissões CO2 (por total de viagens e por tipo de combustível) a metodologia adotada assentou nos seguintes fatores de conversão:3
| kgCO2e/tep | 1000l/t | tep/t | |
| Gasóleo | 3098,2 | 0.835 | 1,045 |
| Gasolina | 2897,3 | 0.72 | 1,14 |
1º Passo - Cálculo do nº litros consumidos face aos kms percorridos em modo individual motorizado/ano
Tipo de combustível
Consumo médio (l/100km)
Distância (km)
Consumo (l)
2º Passo - Cálculo da quantidade de combustível em toneladas
Fator conversão (1000l/t)
Nº toneladas (t)
3º Passo - Cálculo para toneladas equivalentes de petróleo (tep)
Fator conversão (tep/t)
Nº toneladas equivalentes de petróleo (tep)
4º Passo - Cálculo do CO2eq. emitido
Fator conversão (kgCO2/tep)
CO2 eq. emitido (kgCO2eq.)
5º Passo
Custo das emissões de CO2 por viagem (€/tonelada CO2)
Para o custo do consumo de combustível:
Valor do Gasóleo = 1.43 €
Valor da Gasolina = 1.55 €
1º Passo - Preço de combustível X número de litros consumidos face aos Kms percorridos.
2º Passo - Valor do consumo de combustível em € por viagem X viagens por meios de transporte.
Para a Qualidade do ar – Custo da poluição atmosférica
Preço da poluição atmosférica (€/1000pkm)
1º Passo - Preço da poluição atmosférica X distância media percorrida por viagem
2º Passo - Custo da poluição por viagem X por viagens por meio de transporte.
Cenário ITDP
Para o Cenário ITDP4 que estabelece o aumento de 0,2 pontos percentuais por ano (o que representa um aumento 2,02% da quota modal da bicicleta em 10 anos), foi recalculada a distribuição modal por meio de transporte, assumindo que o aumento da utilização da bicicleta representa5:
- 20% de andar a pé
- 30% de utilização de transporte individual motorizado (automóvel e motociclo)
- 50% de utilização de transporte público (autocarro e metropolitano)
A partir daqui foram recalculados as viagens por meio de transporte e os respetivos custos das Emissões CO2; Consumo de combustível e Qualidade do Ar, o que permite perceber o diferencial dos custos provocados pelo aumento da utilização da bicicleta.
Para os custos das viagens pendulares (residência/ local de trabalho ou estudo/residência) por dia assumiram-se duas deslocações diárias.
Para os custos das viagens pendulares (residência/ local de trabalho ou estudo/residência) per capita assumiu-se: custos das deslocações diárias/população residente empregada ou estudante
Para os custos anuais das viagens pendulares (residência/ local de trabalho ou estudo/residência) assumiu-se 252 dia úteis por ano.
Referências
1 Carvalho, J. (coord). (2013). Ocupação Dispersa Custos e Benefícios, à Escala Local. Direção-Geral do Território. Avaiable at: http://www.ordenaracidade.pt/trabalhos/ocupac-o-dispersa-custos-e-beneficios-a-escala-local/
2 Estabelecida com base em:
Costa, A. (2008). Transportes Públicos. Manual de Planeamento Das Acessibilidades e Da Gestão Viária, 13. https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004 Vale, D. S. (2017). A cidade e a bicicleta : uma leitura analítica. Finisterra, 51(103), 45–66.
https://doi.org/10.18055/Finis7077Marqués, R., Hernández-Herrador, V., Calvo-Salazar, M., & García-Cebrián, J. A. (2015). How infrastructure can promote cycling in cities: Lessons from Seville. Research in Transportation Economics, 53, 31–44. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2015.10.017
3 IMTT. (2016). Plano de Monitorização - U-Bike.4McDonald, Z., Fulton, L., & Mason, J. (2015). A Global High Shift Scenario: The Potential for Dramatically Increasing Bicycle and E-bike Use in Cities Around the World, with Estimated Energy, CO2, and Cost Impacts. In International Journal for Sustainable Transportation (Issue November). https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2015/11/A-Global-High-Shift-Cycling-Scenario_Nov-2015.pdf
5Marqués, R., Hernández-Herrador, V., Calvo-Salazar, M., & García-Cebrián, J. A. (2015). How infrastructure can promote cycling in cities: Lessons from Seville. Research in Transportation Economics, 53, 31–44. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2015.10.017
https://www.heatwalkingcycling.org/#userguide