Zonas sem carros

1. Boas Práticas

– Esta medida deve ser aplicada quando a necessidade de espaço por parte dos modos ativos é demasiado elevada para que haja partilha com modos motorizados (como é o caso em ruas comerciais com elevada procura), podendo ser alargada a zonas de maior dimensão em função da agenda da cidade.

– Projetar a intervenção tendo em conta que as ruas são utilizadas com vários propósitos, nomeadamente, viajar, passear, socializar, vender e viver, no sentido das ruas serem os espaços de entrada para as habitações.

– Facilitar a conetividade pedonal e ciclável, criando passagens sempre que possível.

– Criar vias e cruzamentos pedonais e cicláveis confortáveis (Ver Rede ciclável e Cruzamentos seguros e eficientes).

– Criar faixas de rodagem estreitas e cruzamentos compactos para reduzir o espaço de atravessamento pedonal e ciclável.

– Maximizar acessibilidade pedonal e ciclável (Ver Restrições de dispersão urbana, Aproximar as pessoas e as escolas, Aproximar as pessoas e os transportes públicos).

– Certificar que as infraestruturas cicláveis e o fácil acesso aos transportes públicos existem antes de desencorajar o automóvel.

– Novas intervenções devem receber sinalização extra para alertar as novas condições. Depois de alguns anos, os sinais extra podem ser retirados.

– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, manutenção e monitorização).

– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).

 

2. Ações

Zonas sem carros Criação de zonas (bairro residencial ou rua comercial) onde o automóvel individual é desnecessário, desencorajado e restrito. Estas restrições são permanentes, mas podem incluir exceções para veículos de entrega, táxis e veículos para pessoas portadoras de deficiência. Estas zonas exigem um desenho urbano específico para o peão e o ciclista e um fácil acesso a meios de transporte públicos. Nota: Quando aplicado numa área pequena geralmente tem impactos modestos. Pode simplesmente alterar o trânsito para outras partes da cidade, a menos que seja implementada com outros desincentivos à condução e melhorias para os peões, bicicletas e transportes públicos.

O projeto “Open Streets 704” fecha temporariamente ruas ao trânsito motorizado em Charlotte (EUA), com um conjunto de atividades ao longo das rotas apenas acessíveis a pé ou de bicicleta. A iniciativa conta com o apoio financeiro de várias empresas e organizações. Estas iniciativas de ruas cicláveis temporárias constituem uma medida de baixo custo para testar soluções mais definitivas e avaliar a aceitação pública, ao mesmo tempo que evidenciam que a mudança é possível sem intervenção infraestrutural.

Saber mais: http://openstreets704.com/

 

Movimento “Leve de Leefstraat” (viva a rua), em Haarlem (Holanda), foi realizada de forma rápida e com baixo custo graças à iniciativa dos moradores. O movimento lançou ainda uma moção para que residentes de outras ruas se possam registar e organizar juntos uma “rua com vida”.

Saber mais: https://haarlem.groenlinks.nl/nieuws/motie-leefstraat-dankzij-bewonersinitiatief-supersnel-uitgevoerd (em holandês).

 

1. Impactos

	Eficiência do sistema de mobilidade Elimina o congestionamento e reduz os conflitos entre diferentes meios de mobilidade. A escala do impacto varia consoante a área de implementação. Áreas mais reduzidas poderão criar mais trânsito automóvel nas suas fronteiras.
	Ruas com vida Os espaços públicos de zonas sem carros são desenhado para priorizar o peão e o ciclista, criando mais vida nas ruas.
	Proteção ambiental Elimina as emissões de gases poluentes e a poluição sonora nas zonas sem carros e as emissões que seriam criadas pelos seus residentes quando estes viajariam para fora destas zonas.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Se a medida criar isenções para veículos de pessoas de mobilidade reduzida e facilitar o acesso a transportes públicos, então as desigualdades criadas pelo automóvel privado seriam reduzidas.
	Segurança e conforto Ao eliminar o automóvel reduzem-se os acidentes e ao promover o uso do espaço público cria-se mais vigilância.
	Valor económico Os negócios de rua têm mais exposição devido à maior presença de ciclistas e peões.
	Consciencialização e aceitação A população destas zonas necessita de ser adequadamente informada dos benefícios e das mobilidades alternativas criadas com a intervenção. Sugere-se uma abordagem faseada, começando com restrições temporárias (ruas cicláveis temporárias) e de menor escala (restrições ao estacionamento e à conetividade automóvel).

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

 

2. Barreiras

	Legal Sem barreiras.
	Financeira A reconfiguração da infraestrutura pode acarretar custos altos. Porém importa referir que existem soluções temporárias de menor custo que permitem experimentar a solução antes de passar a soluções definitivas.
	Governação O processo de implementação pode envolver autoridades públicas e, potencialmente, empresas, e outros grupos de interesse.
	Aceitação política Os políticos tendem a ser relutantes em reduzir o espaço dedicado aos automóveis.
	Aceitação pública As restrições ao trânsito automóvel podem gerar protestos por parte dos automobilistas. No entanto, os peões, ciclistas e os utentes do transporte público tendem a ser solidários.
	Viabilidade técnica Sem barreiras.

Legenda:

Sem barreiras

Barreira mínima

Barreira moderada

Barreira significativa

 

3. Custos

Exige a aquisição de serviços para a elaboração de um plano de mobilidade para a zona em questão e para as zonas circundantes.

É também necessário contratar uma equipa com os conhecimentos necessários para redesenhar o espaço público. Os custos da aplicação do novo desenho variam consoante o seu grau de dificuldade e os materiais utilizados.

Existem soluções temporárias de menor custo que permitem experimentar a solução antes de passar a intervenções definitivas.

 

Estudo de Caso 1: Centro da cidade sem carros em Oslo (Noruega)

A cidade de Oslo é uma das cidades com maior crescimento na Europa, graças ao aumento das taxas de natalidade, esperança de vida e imigração, tendo acompanhado esse crescimento com a visão de dar às pessoas a possibilidade de viver no centro da cidade, com qualidade de vida e sem necessidade de ter automóvel particular. Foi a primeira cidade a declarar que iria banir totalmente o automóvel do centro da cidade até 2019, através de uma estratégia focada no modo pedonal, ciclável e transporte público. O filme acima data de 2017, mas em 2019 o município alcançou a meta de ter o centro da cidade sem carros. Os esforços do município foram reconhecidos pela atribuição da 7ª posição no ranking Copenhagenize de 2019 das cidades mais amigas da bicicleta do mundo, sendo também um exemplo para as cidades que consideram que são demasiado íngremes ou que têm um clima desfavorável para apostarem na bicicleta como meio de transporte.

Saber mais: copenhagenizeindex.eu/cities/oslo

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade O sistema de mobilidade no centro da cidade tornou-se totalmente eficiente, por via da integração entre modos pedonal e ciclável e transporte público.
	Ruas com vida A qualidade de vida no centro da cidade aumentou exponencialmente, dando uma nova vida ao centro da cidade.
	Proteção ambiental A medida contribui para a melhoria generalizada da qualidade do ar no centro da cidade, visando também ter impactos ao nível do combate às alterações climáticas.
	Inclusão, equidade e acessibilidade O pacote de medidas inclui incentivos financeiros para a compra de bicicletas e bicicletas de carga, bem como um sistema de bicicletas partilhadas equipadas para o inverno.
	Segurança e conforto A retirada de carros do centro da cidade, criou as condições de segurança e conforto necessárias aos modos pedonal e ciclável.
	Valor económico Apesar dos receios iniciais dos comerciantes, a retirada dos carros tornou o centro uma das áreas mais atrativas da cidade, com impactos positivos na economia local.
	Consciencialização e aceitação A mudança de hábitos de uma cidade desenhada para o carro enfrenta resistências, mas todo o pacote de medidas implementadas foi fundamental para sensibilizar e dar as condições necessárias para viver sem carro.

 

Estudo de Caso 2: Vauban, Freiburg (Alemanha)

Este bairro, criado a partir de uma antiga base militar, foi desenhado a pensar na redução da pegada ecológica. Em adição ao desenho sustentável das habitações, a mobilidade é baseada em meios de locomoção ativos. O bairro foi planeado de modo a que as escolas, paragens de elétricos e negócios fossem acessíveis ao modo pedonal. Em adição, a infraestrutura ciclável cria uma rede bem conectada e eficiente, promovendo o uso da bicicleta sobre os restantes transportes. Apesar de existir um parque de estacionamento comunitário na fronteira do bairro, cerca de 70% dos habitantes viviam sem carro em 2014.

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade O planeamento a pensar em modos sustentáveis evitou conflitos entre diferentes métodos, permitindo uma alta eficiência nos transportes alternativos ao automóvel.
	Ruas com vida Ao facilitar o acesso pedonal e ciclável, as ruas tornaram-se mais atraentes e vividas.
	Proteção ambiental A construção sustentável, tanto das casas como da infraestrutura de transportes, reduziu bastante a pegada ecológica do bairro.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Sem dados.
	Segurança e conforto Ao eliminar o carro elimina-se a probabilidade de acidentes graves. Em adição, ao criar as condições para que o espaço fosse utilizado pedonal e ciclavelmente, criou-se mais vigilância.
	Valor económico Sem dados.
	Consciencialização e aceitação Uma vez que o bairro foi criado quase de raiz, a maioria das pessoas que aqui vive escolheu viver aqui, revelando uma predisposição para hábitos de vida mais sustentáveis.

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

KonSULT. Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport. (2014). Physical Restrictions. Consultado em 18 Junho 2019. Disponível em: www.konsult.leeds.ac.uk/pg/12/#a

Thorpe, D. (2014) The World’s Most Successful Model for Sustainable Urban Development? Smart Cities Dive. Consultado em 18 Junho 2019. Disponível em: www.smartcitiesdive.com/ex/sustainablecitiescollective/words-most-successful-model-sustainable-urban-development/229316/

VTPI. Victoria Transport Policy Institute (2018). Car-Free Planning. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 18 Junho 2019. Disponível em: www.vtpi.org/tdm/tdm6.htm