1. Apresentação
Esta medida visa lidar com as consequências da dispersão urbana, um fenómeno que promove a criação de cidades extensas e automóvel dependentes. Estes locais impõem grandes pressões nos sistemas naturais pré-existentes e criam problemas de acessibilidade e equidade aos seus moradores.
A medida divide-se em duas vertentes, a imposição de restrições para impedir a criação de bairros dispersos e a intervenção em bairros existentes para retificar algumas das questões criadas.
A primeira vertente é indicada para cidades em contração. Ela introduz restrições nos instrumentos de planeamento em vigor, de modo a evitar que zonas com pouca oferta de serviços, especialmente transportes públicos, ganhem densidade ao longo do tempo, aumentando a dependência do automóvel e criando problemas de acessibilidade e congestionamento.
A segunda vertente promove a implementação de serviços e comércios a uma escala local e distribuída, criando acessibilidades a curtas distâncias, o que facilita o modo pedonal e ciclável.
2. Objetivos
- Evitar o aumento do perímetro urbano e transformar zonas pouco densas em áreas mais compactas e acessíveis.
3. Importância da Medida
Ao aplicar as ações necessárias para limitar a dispersão urbana, trava-se a crescente dependência do automóvel. Além disso, a multifuncionalidade e a diversidade de usos reduz a necessidade de usar o veículo privado, levando a níveis de congestionamento automóvel e poluição mais baixos, facilitando as viagens pedonais e em bicicleta e, consequentemente, criando bairros mais vivos e com menor impacto ambiental.
1. Boas Práticas
– Partir de planos estratégicos abrangentes em vez de implementar decisões isoladas (Ver Aproximar as pessoas e as escolas, Aproximar as pessoas e o transporte público, Restrinções ao estacionamento automóvel).
– Utilizar os recursos comunitários existentes.
– Criação de diferentes tipos de habitação para famílias diversificadas em idade, número de pessoas e rendimento.
– Promover bairros compactos e acessíveis a pé e de bicicleta.
– Encorajar a participação dos cidadãos e dos atores intervientes nas decisões de planeamento.
– Garantir que as políticas de uso de solo e de transportes são coordenadas.
– Encorajar a cooperação entre entidades públicas e privadas para garantir o desenvolvimento destas áreas.
– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).
– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, manutenção e monitorização).
2. Ações
| Restrições de dispersão urbana | |
 | Restrições de perímetro urbano Limitar a capacidade de acrescentar novas zonas a perímetros urbanos de modo a não propagar a dispersão urbana e, consequentemente, o uso de veículos privados. A legislação em efeito deve priorizar a densificação de zonas urbanas por consolidar, em oposição em facilitar a construção de infraestruturas em zonas sem densidade suficiente para garantir a sua eficiência. Vantagens: • Permite consolidar os esforços de gestão nas zonas mais densas. • Dificulta os gastos em infraestruturas desnecessárias. |
 | Aplicar limites na construção Impor limites mínimos e máximos de tamanho de lotes de modo a promover densidades habitacionais adequadas aos transportes públicos existentes e a meios de mobilidade não motorizados. Pretende-se evitar a suburbanização de zonas pouco densas dentro de perímetros urbanos, evitando a dependência do veículo privado. Vantagens: • Evita a criação futura de zonas demasiado densas e os problemas de mobilidade sustentável associados. Desvantagens: • A coordenação entre municípios, empreendedores e planeadores poderá ser difícil. |
 | Reformar práticas fiscais, de planeamento e de gestão Reformar medidas que desvalorizam o custo do carro, dificultam a densificação urbana e desvalorizam a eficiência de meios de transporte não motorizados. Aqui refere-se a práticas que resultam em baixos custos na construção de estradas e edificado em zonas de baixa densidade e dependentes do automóvel, que impõem áreas de serviço a veículos exageradas, que impõem demasiadas barreiras no processo de reabilitação de lotes e que não reconhecem o potencial de meios não motorizados, levando a menores investimentos nesta área. Vantagens: • A implementação destas reformas irá facilitar a criação de bairros mais sustentáveis, ecológicos, agradáveis e socialmente diversos. Desvantagens: • O público e governantes em geral têm bastante aversão às medidas que restringem o uso do carro. • A coordenação entre municípios, empreendedores e planeadores poderá criar problemas. |
| Retificação de zonas dispersas | |
 | Priorizar a construção diversificada em zonas não consolidadas Implementar legislação que promova a reabilitação de zonas degradadas e a colmatação de espaços vazios. Estes deverão ser preenchidos com usos que promovam a densidade e variedade dos bairros a reabilitar. Ao promover a densificação e diversificação de bairros existentes, criam-se as condições para facilitar o uso da bicicleta e o andar a pé. É importante que a legislação aplicada seja específica o suficiente para promover a construção de tipologias que respondam às necessidades do bairro e não apenas ao mercado imobiliário. Esta ação necessita de ser associada a medidas que restrinjam o perímetro urbano de modo a evitar a dispersão e, consequentemente, o uso do veículo privado. Vantagens: • Reduz o risco associado a zonas vazias e degradadas. • Proporciona serviços em falta às comunidades. • Reduz gastos na construção de infraestruturas, uma vez que, em vez de as estender para fora da zona urbana, utilizam-se os recursos presentes no espaço urbano circundante. Desvantagens: • Se o empreendimento não for gerido corretamente, as propriedades próximas, e até mesmo toda a comunidade, poderão ser afetadas negativamente. • Se a legislação não for a mais apropriada poderá levar à especulação imobiliária e, consequentemente, à gentrificação. |
 | Maximizar acessibilidade Localizar usos associados perto uns dos outros, nomeadamente comércios, escolas, transportes públicos e residências. Para isso é necessário definir zonas comerciais e industriais dentro de cidades Vantagens: • Reduzir o número de viagens quotidianas necessárias. • Facilitar o acesso por meios cicláveis e pedonais. Desvantagens: • Poderão surgir problemas de aceitação pública devido a receios de escassez de estacionamento automóvel e outros serviços. • Se a legislação não for a mais apropriada poderá levar à especulação imobiliária e, consequentemente, à gentrificação. |
1. Impactos
 | Eficiência do sistema de mobilidade Ao promover uma densidade adequada aos sistemas de transportes existentes, a população dependente do carro diminuiria, reduzindo a congestão automóvel e exigindo melhorias nos sistemas de mobilidade. |
 | Ruas com vida Ao promover a variedade e acessibilidade de usos haveria mais gente a andar a pé e de bicicleta e menos congestão automóvel, criando espaços públicos mais seguros e agradáveis. |
 | Proteção ambiental Promover meios de mobilidade não motorizados reduz a poluição. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade A promoção da densidade e variedade permitirá melhorar a acessibilidade não automóvel, criando cidades equitativas para os grupos sem posses para ter um carro. Além disso, promover opções de habitação variadas facilita a criação de comunidades diversas. |
 | Segurança e conforto A provisão de uma rede ciclável melhora a perceção da segurança e conforto dos Ao reduzir o tráfego automóvel e promover a mobilidade pedonal e ciclável reduz-se a probabilidade de acidentes e aumenta-se a autovigilância do bairro. |
 | Valor económico Ao permitir a localização de locais de emprego perto de zonas residenciais, os bairros tornam-se mais economicamente resilientes. |
 | Consciencialização e aceitação Sem impacto. |
Legenda:
 | Muito Positivo |  | Positivo |  | Neutro |  | Negativo |  | Muito Negativo |
2. Barreiras
 | Legal Podem existir barreiras legais a dificultar a construção em vazios urbanos e a densificação. |
 | Financeira Sem barreiras. Os custos serão suportados por empresas de construção e pelos investidores interessados em construir. |
 | Governação Poderão existir algumas barreiras a nível de pontos de vista e objetivos aquando a colaboração entre as entidades governamentais e as empresas participantes nos processos de edificação. |
 | Aceitação política Poderá haver resistência em criar barreiras à especulação imobiliária. |
 | Aceitação pública Poderá haver resistência em permitir a construção de usos que irão aumentar a escassez de estacionamento e outros serviços. Contudo, as barreiras poderiam ser ultrapassadas com campanhas informativas abrangentes e compreensivas. |
 | Viabilidade técnica Exige um estudo multidisciplinar da área onde se pretende atuar. Em princípio, as entidades governamentais envolvidas dispõem de equipas com os conhecimentos necessários ou os meios para as contactar. |
Legenda:
| Sem barreiras |  | Barreira mínima | | Barreira moderada | | Barreira significativa |
3. Custos
| Zona | Medida | Unidade | Custo | Ano de implementação |
| Moura, Beja (Portugal) | Aquisição de serviços para elaboração da revisão do PDM | 74 980,00 € | 2019 | |
| Loulé, Faro (Portugal) | Aquisição de serviços de assessoria em matéria de planeamento e administração urbanística | 19 400,00 € | 2018 | |
| Paredes de Coura, Viana do castelo (Portugal) | Prestação do serviço de elaboração da Estratégia Local de Habitação de Paredes de Coura, no âmbito do 1º Direito – Programa de apoio ao acesso à habitação | 16 900,00 € | 2019 | |
| Vila Verde, Braga (Portugal) | Assessoria técnica na área da reabilitação urbana e execução do programa estratégico de reabilitação urbana | 26 500,00 € | 2019 |
Estudo de Caso 1: Fresno, Califórnia (E.U.A.)
A cidade de Fresno recorreu a uma estratégia de “preenchimento urbano” para reverter as tendências de crescente violência, pobreza e poluição que enfrentava. O plano procurava reverter a dispersão urbana que até então tinha sido a norma através de medidas de densificação de zonas degradadas.
O principal objetivo era reabilitar o centro histórico e económico. Aplicaram-se 30 medidas, incluindo:
- Identificar áreas a consolidar a serem reabilitadas;
- Reduzir mínimos de estacionamento nas áreas a consolidar para promover meios de mobilidade sustentável e poupar os custos de criar estacionamento novo;
- Adotar códigos de zonamento flexível para promover a alteração de usos de solo consoante a evolução das necessidades da população;
- Providenciar regras claras de renovação e códigos de reabilitação específicos para os edifícios históricos em zonas a consolidar para facilitar a sua reabilitação;
- Reduzir restrições legislativas sobre a densidade da construção quando esta oferece benefícios (equipamentos, infraestrutura) para a comunidade;
- Colocar equipamentos públicos em zonas a consolidar de modo a atrair novos empreendimentos nestas zonas.
Saber mais: www.epa.gov/sites/production/files/2015-05/documents/fresno_final_report_042215_508_final.pdf
Impacto:
 | Eficiência do sistema de mobilidade Sem dados. Contudo, ao promover a concentração de usos, facilita-se o desenho de rotas de transportes públicos e reduz-se o número de viagens de automóvel necessárias, reduzindo a congestão. |
| Ruas com vida A concentração de usos nas zonas históricas facilita o encontro dos residentes, promovendo o espírito comunitário e invertendo a tendência de insegurança. |
| Proteção ambiental O plano foi desenhado para reduzir a necessidade de utilizar o veículo privado, de modo a reduzir os níveis elevados de poluição atmosférica que se tinha vindo a registrar. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade Ao promover novos empreendimentos, pretendia-se melhorar as condições de emprego de modo a reduzir os níveis de pobreza da população. Além disso, ao reduzir a necessidade de utilizar o automóvel privado, a cidade torna-se mais inclusiva para quem não consegue suportar os gastos de um carro. |
| Segurança e conforto A promoção de espírito comunitário e a melhoria das condições de segurança nas zonas de encontro dos residentes pretende reduzir a insegurança. |
| Valor económico A integração de zonas multiusos, que incluem comércios, escritórios, serviços e indústrias, aumenta a resiliência económica do bairro. |
| Consciencialização e aceitação Sem dados. |
Estudo de Caso 2: Novo Quadro Legal sobre o Ordenamento do Território português (Portugal)
A Lei de Bases da Política Pública do Solo, do Ordenamento do Território e do Urbanismo (Lei n.º 31/2014, de 30 de maio) e a consequente revisão do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial (Decreto-Lei n.º 80/2015, de 14 de maio) introduziu em Portugal um novo ponto de vista sobre a classificação do solo. As definições de solo foram reformuladas de modo a restringir as áreas edificáveis e foram introduzidas novas subcategorias de urbano e rústico, com condicionantes próprias, que variam consoante a densidade. Deste modo, limita-se a construção de alta densidade sem infraestruturas de serviço sustentáveis.
As novas definições de urbano, rústico e das suas subcategorias são abrangentes para se adaptarem as diferentes circunstâncias de cada município. Contudo, o “aproveitamento racional e eficiente do solo enquanto recurso natural escasso” e a contenção da “edificação urbana e ocupação dispersa” são priorizadas (Carvalho & Oliveira, 2015).
Impacto:
| Eficiência do sistema de mobilidade Ao promover a consolidação de espaços urbanos, facilita-se o desenho de rotas de transportes públicos e reduz-se o número de viagens de automóvel necessárias, reduzindo os congestionamentos. |
 | Ruas com vida Sem dados. |
 | Proteção ambiental As novas leis visam reduzir a pressão sobre os recursos naturais. |
| Inclusão, equidade e acessibilidade Ao restringir as zonas automóvel dependentes e promover zonas de grande acessibilidade não motorizada, a cidade torna-se mais inclusiva para quem não consegue suportar os gastos de um carro. |
 | Segurança e conforto Sem dados. |
 | Valor económico Sem dados. |
| Consciencialização e aceitação Sem dados. |
Legenda:
| Muito Positivo | | Positivo | | Neutro | | Negativo | | Muito Negativo |
Carvalho, J., Oliveira, F. (2015) Classificação e reclassificação do solo urbano no novo quadro legal. Questões Atuais de Direito Local, n.º 8, p. 19 a 36. Consultado em 22 Julho 2019. Disponível em: http://www.ordenaracidade.pt/site/assets/files/2692/2015_class_e_recla_jc_fpo.pdf
IMPIC. Base: Contratos públicos online. Consultado em 14 Junho 2019. Disponível em: http://www.base.gov.pt/Base/pt
Montgomery County MD (2018) Shady Grove Sector Plan. Consultado em 14 Junho 2019. Disponível em: https://montgomeryplanning.org/planning/communities/area-2/shady-grove/
NLC (2017) Urban Infill. Consultado em 14 Junho 2019. Disponível em: https://www.nlc.org/resource/urban-infill-brownfields-redevelopment
VTPI. Victoria Transport Policy Institute (2018). Location Efficient Development and Mortgages. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 14 Junho 2019. Disponível em: https://www.vtpi.org/tdm/tdm22.htm
VTPI. Victoria Transport Policy Institute (2018). Smart Growth Reforms. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 14 Junho 2019. Disponível em: https://www.vtpi.org/tdm/tdm95.htm#_Toc120587097
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