Cruzamentos seguros e eficientes

1. Boas Práticas

– Numa via de acesso local, a abordagem mais simples e confortável para os ciclistas são as regras de prioridade, permitindo que estes se misturem com o tráfego motorizado para cruzar e virar à esquerda ou à direita. No entanto, em cidades principiantes, onde os ciclistas são menos comuns, os condutores de veículos motorizados podem ser relutantes em ceder a passagem aos ciclistas. É necessário esclarecer os direitos do ciclista, e são recomendas campanhas de consciencialização (ver Educação para a mobilidade num ambiente com bicicletas).

– A solução de desenho das interseções deve variar de acordo com a hierarquia das vias:

• Numa interseção de duas vias de acesso local – não é necessária nenhuma provisão especial para ciclistas.
• Numa via de acesso local que atravessa uma via prioritária – se houver uma tendência de excesso de velocidade na via prioritária, podem ser consideradas medidas gerais de acalmia do tráfego, tais como estreitar a faixa de rodagem antes da interseção, elevar o cruzamento e sinais de trânsito. À medida que aumenta a intensidade do tráfego na via prioritária, são necessárias medidas adicionais de segurança, como uma ilha de tráfego central para ciclistas.
• Numa via prioritária que atravessa vias secundárias – os ciclistas circulam na ciclovia seguindo as regras da prioridade. Legalmente, os sinais de prioridade e as marcações da via são suficientes, mas os condutores de automóveis podem não estar cientes da prioridade dos ciclistas, pelo que se recomenda que o pavimento ou as marcações da ciclovia continuem na zona da interseção, reforçando as regras de prioridade.
• Nas ciclovias numa via prioritária que se aproxima de uma interseção – Para reduzir o risco na aproximação e afastamento da pista ciclável à interseção recomendam-se duas soluções possíveis: iniciar a aproximação 15 a 25 m a montante do atravessamento da via e afastar após 15 a 25 m da interseção/atravessamento da via; em alternativa, se existirem problemas de visibilidade, deverá afastar-se o atravessamento da pista ciclável da interseção, numa distância mínima de 10 m.

– Duas questões críticas em termos de conforto devem ser consideradas na implementação da rede ciclável:

• Todos os raios de curva para ciclistas devem ter pelo menos 5 m. Abaixo disso, o ciclista precisa desacelerar muito, tendo dificuldade em manter a estabilidade;
• Todas as transições entre diferentes materiais devem ser suaves e niveladas (Presto, 2010a).

– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, manutenção e monitorização).

– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).

 

2. Ações

	Interseção em caixa Área prioritária demarcada à frente da faixa de tráfego motorizada em uma interseção sinalizada. Saber mais: https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/bike-boxes/ Vantagens Fornece visibilidade e segurança aos ciclistas para eles se anteciparem ao tráfego durante a fase do sinal vermelho. Agrupa ciclistas na interseção, minimizando conflitos no trânsito. Desvantagens: Custo.
	Interseção em caixa 2 estágios Área prioritária demarcada na interseção viária, destinada aos ciclistas que necessitam se reposicionar na direção desejada (esquerda ou direita), no próximo sinal. Saber mais: www.bikecleveland.org/bike-cle/news/tsbtb-omg/2017/10/ Vantagens: Oferece segurança para que bicicletas e carros continuem os seus trajetos regulares, sem conflitos com ciclistas que estão a manobrar para novas direções. Desvantagens: Custo.
	Interseção ciclável As marcações de travessias cicláveis em cruzamentos guiam os ciclistas num caminho seguro e direto, através de um limite visual claro reforçado pela prioridade dada aos ciclistas. Saber mais: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/intersection-crossing-markings/ Vantagens: Reduz conflitos entre motoristas e ciclistas, visto que há o aumento da visibilidade e os percursos tornam-se mais previsíveis.
	Ilha de refúgio As ilhas de refúgio são espaços protegidos, localizados no centro da rua, para facilitar o cruzamento seguro de bicicletas e peões. Saber mais: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/median-refuge-island/ Vantagens: Reduz a duração total da travessia e a exposição ao tráfego de veículos. Exerce função de acalmia de tráfego ao estreitar fisicamente a pista e restringir potencialmente os movimentos dos veículos motorizados. Desvantagens: Custo. Consumo de espaço. As ilhas de refúgio podem acumular detritos da estrada exigindo manutenção regular.
	Interseção mista Coloca uma via ciclável banalizada dentro da faixa de viragem à esquerda para veículos motorizados. Marcações de via partilhada e/ou marcações de bicicleta podem delinear o espaço para ciclistas e motoristas dentro da via partilhada ou indicar o caminho de atravessamento para bicicletas. Quando configurada para uma pista ciclável segregada, a zona partilhada é normalmente designada de “zona mista”, destinando-se a minimizar conflitos com os veículos em movimento de viragem, em alternativa a uma fase de semáforo exclusiva para bicicletas. Saber mais: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/combined-bike-laneturn-lane/ Vantagens: Permite que os ciclistas se posicionem previamente na via, antes da interseção de modo a reduzir conflitos com os motoristas. Desvantagens: As marcações dentro da faixa partilhada exigirão reparos periódicos de manutenção e marcação devido ao desgaste frequente do uso de veículos motorizados.
	Interseção com semáforos dedicados à bicicleta Sinalização temporizada para a circulação prioritária de ciclistas. Saber mais: nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bicycle-signals/bicycle-signal-heads/ Vantagens: Pode eliminar o conflito entre veículos motorizados e bicicletas nos cruzamentos, visto que o ciclista avança com segurança no tráfego viário, minutos à frente que o tráfego motorizado. Desvantagens: Consumo de espaço. Tempo de espera para ciclistas e condutores.

 

Nota: Em certas situações, quando o volume de ciclistas já é considerável, pode ainda ser considerada a construção de pontes ou túneis exclusivos para bicicletas, nomeadamente em estradas perigosas, com tráfego motorizado muito intenso, e em situações com obstáculos físicos (como caminhos de ferro ou rios).

 

1. Impactos 

 

	Eficiência do sistema de mobilidade A oferta de interseções cicláveis pode incentivar um aumento da repartição modal da bicicleta, contribuindo para o aumento da segurança. A redução do congestionamento e o aumento da eficiência da rede de transportes serão apreciados a longo prazo, com a esperada alteração modal de utilizadores de veículos motorizados para a bicicleta.
	Ruas com vida A oferta de interseções cicláveis promove a organização dos espaços públicos, de modo a evitar conflitos com os veículos motorizados. A utilização da bicicleta como meio de transporte urbano ajudará a reduzir o ruído e a poluição do ar.
	Proteção ambiental Onde o uso de automóveis for reduzido, em resultado da introdução das interseções cicláveis e do aumento da segurança e conectividade, haverá também uma redução nos níveis de poluição do ar e sonora, incluindo emissões reduzidas de CO2.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Alguns grupos de pessoas com rendimentos mais baixos podem beneficiar da opção de mobilidade melhorada a baixo custo que a bicicleta oferece. A provisão de interseções cicláveis e seguros é essencial para que o modal seja acessível às mais diversas camadas sociais e económicas.
	Segurança e conforto O fornecimento de interseções cicláveis potencia diretamente maior segurança e conforto.
	Valor económico O fornecimento de interseções cicláveis de qualidade num centro local pode, apenas indiretamente, incentivar um maior uso de lojas e serviços na área local.
	Consciencialização e aceitação O fornecimento de interseções cicláveis promove o aumento da consciencialização pública já que a visibilidade dos ciclistas aumenta, acompanhada de sinalização de prioridade e circulação segura.

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

 

 

2. Barreiras

	Legal Na maioria dos casos, não existem barreiras legais óbvias para o fornecimento de interseções cicláveis. A hierarquia viária, a direção e sentido do tráfego, e a intensidade do fluxo motorizado devem ser levados em consideração na definição da infraestrutura.
	Financeira As opções de interseção cicláveis não variam significativamente, sendo que na sua maioria as intervenções envolvem sinalização para controlo de tráfego e manutenção da segurança, ou seja, nunca representam custos muito significativos.
	Governação Pode envolver autoridades públicas e, potencialmente, empresas, organizações beneficentes de ciclismo e outros grupos de interesse.
	Aceitação política Medidas voltadas aos ciclistas têm frequentemente menos prioridade do que aquelas voltadas aos veículos motorizados.
	Aceitação pública Espera-se que haja apoio de vários grupos, bem como de lobbies pró-ciclistas, mas também haverá aqueles que se opõem a investimentos significativos no ciclismo, especialmente se isso for feito à custa de outros modos de transporte ou outros serviços públicos.
	Viabilidade técnica Requisitos técnicos para a implementação de interseções cicláveis não são complexos, mas exigem um estudo das dinâmicas de tráfego.

Legenda:

Sem barreiras

Barreira mínima

Barreira moderada

Barreira significativa

 

 

 

3. Custos

Zona	Medida	Unidade	Custo	Ano de implementação
Birmingham, U.K	Construção de cruzamentos	Criação de atravessamento com semáforo para ciclistas	0,41 milhões £	Informação recolhida em estudo de 2017
Norwich, U.K	Construção de cruzamentos	Criação de atravessamento de ciclistas para os separar dos peões incluindo um novo conjunto de sinais	0,14 milhões £	Informação recolhida em estudo de 2017
Bristol	Construção de cruzamentos	Redesenho de rotunda envolvendo a eliminação de faixa de autocarros e colocação de sinalização para ciclistas e peões	0,41 milhões £	Informação recolhida em estudo de 2017

 

Estudo de Caso 1: Holanda

No caso holandês as ciclovias protegidas ao longo das ruas principais são contínuas nas intersecções, de modo que tal entroncamento pode ser percorrido por pessoas de todas as idades e habilidades de uma maneira segura e conveniente. O ciclista e o peão têm sempre prioridade sobre o automóvel nos cruzamentos.

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade O tempo total de espera nos cruzamentos é por volta de um minuto, o que mantém o fluxo alto e desestimula travessias em sinal vermelho. Os sinais de trânsito holandeses nos cruzamentos funcionam de maneira mais sofisticada e complexa ao definir fases de sinalização. Então, o tráfego pode funcionar em direções completamente diferentes, especialmente ciclistas que podem ter sinalização verde ao mesmo tempo que peões, ou com carros que se deslocam noutra direção.
	Ruas com vida Sem dados.
	Proteção ambiental Sem dados.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Sem dados.
	Segurança e conforto De acordo com vários estudos, a solução holandesa para os cruzamentos provou ser uma solução muito segura, já que reduz o conflito com os veículos motorizados. A dimensões viárias reduzidas diminuem a velocidades dos veículos para 20 km/h, o que torna a circulação mais segura. Essas soluções eliminam colisões em ângulo reto e de alta velocidade.
	Valor económico Sem dados.
	Consciencialização e aceitação Sem dados.

 

Estudo de Caso 2: Travessias cicláveis em intersecções – Nova York (EUA)

O planeamento estratégico para a bicicleta é recente em Nova York e, desde 2014, têm sido realizados investimentos relevantes na construção de ciclovias protegidas e segregadas. A nova rede de ciclovias trouxe consigo desafios de desenho urbano para criar um ambiente de circulação seguro para os ciclistas, visto que 89% dos acidentes envolvendo ciclistas acontecem nas interseções. O Projeto DOT reformulou 20 das mais perigosas interseções na cidade, a partir de 4 soluções desenvolvidas para garantir a segurança de circulação aos ciclistas: Mixing zone; Fully Split Phase Signal, Delayed Turn e Offset Crossing.

Saber mais: http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/cycling-at-a-crossroads-2018.pdf

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade As soluções desenvolvidas para além de reduzirem os acidentes rodoviários, incluem medidas que aumentam a visibilidade do ciclista no trânsito, esclarecem a prioridade de circulação dada a cada modo de transporte e reduz a velocidade dos veículos motorizados. O estudo de caso não registou aumento de congestionamento e/ou tráfego após a implementação dos cruzamentos cicláveis.
	Ruas com vida A oferta de cruzamentos seguros nos pontos mais perigosos da cidade de Nova York, contribuiu para o uso cada vez maior das ciclovias para a realização de viagens pendulares, viagens aos serviços, e lazer. Como resultado, observa-se ruas mais ativas, dinâmicas com a visível interação de diversos modos de transporte e perfis sociais.
	Proteção ambiental A cidade de Nova York está comprometida com o aumento da mobilidade ciclável a partir do investimento contínuo na reconfiguração de interseções e na criação de condições seguras para o uso da bicicleta. Apesar de o estudo de caso não evidenciar redução de emissões de CO2, o aumento da segurança no tráfego estimula o uso da bicicleta e a proteção do ambiente.
	Inclusão, equidade e acessibilidade O Projeto DOT priorizou a reformulação de 20 interseções na cidade, consideradas como as mais perigosas para a circulação de peões e ciclistas. Contudo, esse número ainda é muito pequeno visto que existem milhares de cruzamentos em Nova York.
	Segurança e conforto Houve uma redução de cerca de 30% no número de colisões e acidentes em interseções envolvendo ciclistas. Um estudo aponta que cerca de 65% dos ciclistas se sentiram seguros ao pedalar ao longo das “Mixing zones” e “Delayed turn locations”. A maior sensação de conforto foi reportada na tipologia “Offset crossing” com 93% de concordância. No geral, os resultados mostram que as “Mixing zones” e “Fully Split Phase” reduziram substancialmente o número de acidentes entre ciclistas e veículos motorizados.
	Valor económico O aumento da segurança de circulação para os ciclistas pode favorecer o uso da bicicleta nos centros primários e secundários da cidade, e estimular a economia local, em lojas e serviços. Entretanto o estudo de caso não apresentou evidências neste aspeto.
	Consciencialização e aceitação Uma pesquisa conduzida pela Transportation Nation aponta que o número de ciclistas na cidade está a aumentar progressivamente, assim como se tem verificado uma redução no número de ciclistas atingidos por automóveis em acidentes rodoviários. O aumento da visibilidade do ciclista e as medidas relacionadas ao redesenho viário geram uma consciencialização pública sobre o uso da bicicleta como um modo de transporte efetivo.

 

Estudo de Caso 3: Túnel para bicicletas – Davis (EUA)

O Plano ciclável de Davis incorporou um grande número de túneis para ciclistas e peões de modo a fornecer rotas seguras e eficientes para os ciclistas. A maioria dos túneis liga as “rotas verdes”, que geralmente são ruas com ciclovias demarcadas, conectando destinos populares da cidade. Da mesma forma, outros túneis estão localizados dentro dos polos universitários, oferecendo rotas seguras e diretas para aqueles que utilizam a bicicleta em viagens pendulares.

Saber mais: https://cityofdavis.org/home/showdocument?id=2690

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade A cidade de Davis apresenta um conjunto considerável de túneis de bicicleta distribuídos na rede rodoviária, o que proporciona não só uma circulação eficiente e segura para os ciclistas, mas também um percurso com paisagismo agradável. Para além disso, garante a integração de ciclovias à rede de transporte local e regional.
	Ruas com vida O sistema de túneis de bicicleta mostrou-se muito popular, promovendo o uso da bicicleta como um modo de transporte seguro, rápido e eficaz. No entanto, a maioria dos túneis não estão localizados no centro da cidade e, portanto, não estão diretamente ligados ao conceito de “ruas com vida”. Muitos túneis estão localizados ao longo de cinturas verde, que incluem um belo paisagismo; outros têm sido utilizados como painéis artísticos dentro do movimento “street art”, contribuindo para humanizar e dar vida à cidade.
	Proteção ambiental Os túneis de bicicleta estão localizados ao longo de cinturas verdes distintas, mas interligados. Esta área refere-se aos segmentos quase contínuos de parques e ciclovias que se estendem pelo norte, sul, leste e oeste de Davis. A infraestrutura cicloviária e o uso de bicicletas estão diretamente ligados à mitigação dos níveis de CO2 e manutenção da qualidade ambiental, já que há mais de 100 km de cintura verde distribuídos em 10 km2 de cidade.
	Inclusão, equidade e acessibilidade A maioria dos túneis em Davis acomoda grande fluxo de estudantes. O campus universitário e a cidade são distritos separados, mas as suas redes de bicicletas são complementares e coesas. A infraestrutura garante a bicicleta como um meio de transporte viável e acessível para todos os setores da comunidade, e em especial para os estudantes.
	Segurança e conforto Os túneis de bicicleta em Davis têm proporcionado rotas seguras e contínuas para os estudantes que vão ao campus universitário, bem como para aqueles em viagens pendulares ao longo da rede ciclável. Essa medida fornece uma alternativa eficiente para os ciclistas que evitam pedalar em estradas de alta velocidade e interseções perigosas. Representa uma segregação completa entre ciclistas e veículos motorizados.
	Valor económico Sem dados.
	Consciencialização e aceitação O compromisso da cidade em construir um ambiente propício para as bicicletas contribuiu para a definição de estratégias educativas, promocionais e de incentivo para melhorar a atratividade da bicicleta. Uma pesquisa revelou que Davis apresenta poucas barreiras – físicas ou psicológicas - para pedalar. O amplo apoio cívico ao conjunto de medidas implementadas e a expansão contínuo da infraestrutura são representativos da conquista de uma cultura da bicicleta.

 

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

 

NACTO. National Association of City Transportation Official. (2013). Crosswalks and Crossings. Urban Bikeway Design Guides. Consultado em 18 Dezembro 2018. Disponível em https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/intersection-design-elements/crosswalks-and-crossings/

NACTO. National Association of City Transportation Official. (2013). Major Street Crossings. Urban Bikeway Design Guides. Consultado em 18 Dezembro 2018. Disponível em https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bicycle-boulevards/major-street-crossing/#design

Bicycle Dutch. (2014). Junction design in Netherlands. Consultado em 18 Dezembro 2018. Disponível em https://bicycledutch.wordpress.com/2014/02/23/junction-design-in-the-netherlands/

Bicycle Dutch. (2011). Junction design the Dutch – cycle friendly way. Consultado em 11 Janeiro 2019. Disponível em: www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

PRESTO. Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode (2010a). Right-of-way intersections. 25 PRESTO Implementation Fact Sheets. Consultado em 1 Julho 2019. Disponível em: ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_right_of_way_intersections_en.pdf

PRESTO. Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode (2010b). Roundabout intersections. 25 PRESTO Implementation Fact Sheets. Consultado em 1 Julho 2019. Disponível em: ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_roundabout_intersections_en.pdf

PRESTO. Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode (2010c). Traffic-light intersections. 25 PRESTO Implementation Fact Sheets. Consultado em 1 Julho 2019. Disponível em: https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_traffic_light_intersections_en.pdf

Taylor, I. & Hiblin, B. (2017). Typical Costs of Cycling Interventions: Interim analysis of Cycle City Ambition schemes. Consultado em 2 Julho 2019. Disponível em: http://www.transportforqualityoflife.com/policyresearch/cyclingandwalking/