Tarifa de estacionamento automóvel

1. Boas Práticas

– A tarifação do estacionamento automóvel é uma das medidas com maior potencial na gestão da procura do automóvel, também porque costuma ter menores barreiras quer de aceitabilidade política quer social. Não sendo uma medida desejada pelas populações, acaba por ser a que apresenta menos resistência de entre as medidas do tipo push. Importa referir que a necessidade de medidas na tarifação do estacionamento depende muito das circunstâncias locais. É sempre preferível considerar passar primeiro por uma fase de tarifação antes de se passar à retirada ou deslocalização do estacionamento (ver Restrições ao estacionamento automóvel).

– A introdução de tarifas é justificada em circunstâncias em que haja uma pressão de estacionamento significativa e taxas de ocupação elevadas. A partir daqui poderá optar-se por tarifação diferenciada por zonas, por horários e numa fase mais avançada numa tarifação diferenciada pela procura.

– A introdução de tarifas é justificada em circunstâncias em que haja uma pressão de estacionamento significativa e taxas de ocupação elevadas. A partir daqui, poderá optar-se por tarifação diferenciada por zonas, por horários e numa fase mais avançada numa tarifação diferenciada pela pressão instantânea de estacionamento.

– Os preços devem ser bem divulgados e previsíveis. Usar sinalética, mapas, folhetos, sites e outros recursos para fornecer informações aos utilizadores.

– Os preços devem ser estabelecidos para manter 85-90% de taxa de ocupação. Nos locais mais procurados, os preços devem ser maiores, os incrementos de tempo menores e as taxas podem aumentar ao longo do tempo para incentivar a rotatividade. Os preços devem ser maiores durante os períodos de pico e menores nos períodos fora de pico. Locais menos procurados podem ter taxas mais baixas e descontos a longo prazo para atrair visitantes de longo prazo.

– Deve-se eliminar tarifas de uso ilimitado (como passes mensais, semestrais ou anuais), para que os condutores sintam que poupam dinheiro cada vez que deixam de se deslocar de automóvel. Do mesmo modo, o custo do estacionamento deve ser superior ao do bilhete de transporte público.

– Os programas de gestão devem antecipar a possibilidade de as tarifas levarem à deslocação do estacionamento para áreas sem taxas, criando problemas de congestionamentos em novas regiões. Em resposta, devem-se criar regulamentações e fiscalizações apropriadas para manter o equilíbrio entre a eficiência dos diversos meios de transporte.

– A fiscalização do estacionamento deve ser previsível e pedagógica.

– A tarifação do estacionamento deve ser implementada como parte de um programa abrangente de gestão de estacionamento que inclui informações para os utilizadores, programas de redução de viagens pendulares e melhorias nos modos alternativos. O dimensionamento da oferta deve ter em conta que não é nem necessário, nem sequer desejável, assumir que o essencial da acessibilidade aos espaços será garantido pelo automóvel privado.

– As taxas de estacionamento devem ser coordenadas em todo o distrito ou região, de modo que áreas comparáveis tenham taxas comparáveis.

– Aplicar as receitas do estacionamento de rua para beneficiar empresas e residentes locais, promovendo a maior aceitabilidade da medida, bem como para subsidiar a operação de outros modos de transporte mais sustentáveis.

– Reduzir ou eliminar os requisitos mínimos de estacionamento para que se possam decidir quanto estacionamento fornecer em cada destino.

 

2. Ações

	Taxa única A abordagem mais simples à tarifação visando desincentivar o uso automóvel e promover a mobilidade sustentável é introduzir uma taxa única em todas as zonas da cidade.
	Preços por zonas Em cidades de média ou grande dimensão, pode justificar-se a diferenciação das tarifas de estacionamento automóvel por zonas da cidade, no sentido de desestimular o estacionamento automóvel nas áreas centrais ou com maior densidade. Esta estratégia parte do entendimento de que o espaço urbano é um bem público escasso que deve ser ativamente gerido.
	Preços por zonas e horários Juntamente com a diferenciação das tarifas de estacionamento automóvel por zonas, a estratégia pode incluir a diferenciação por horário e duração, com tarifas mais elevadas nos horários de pico e agravamento progressivo do custo por unidade de tempo, de modo a dissuadir o estacionamento de média/longa duração e promover a rotatividade.
	Preços em função da procura Algumas cidades, sobretudo no contexto norte-americano, adotam uma estratégia de tarifação dinâmica que varia em função da procura a cada momento (tal como acontece com os preços de hotel ou alguns serviços de transporte de passageiros). O aumento dinâmico dos preços penaliza assim os períodos com maior procura. De referir ainda que a gestão de estacionamento deve ser feita a partir de um conjunto de parâmetros que a influenciam a procura de estacionamento - usos do solo, taxa de motorização e a repartição modal (Ver Restrições ao estacionamento automóvel).

 

1. Impactos

	Eficiência do sistema de mobilidade As taxas contribuem para a redução do uso automóvel em favor de outros modos mais eficientes para o sistema global de mobilidade.
	Ruas com vida A tarifação do estacionamento vai reduzir a utilização automóvel, promovendo a utilização dos modos suaves e humanizando as ruas da cidade.
	Proteção ambiental A tarifação do estacionamento tende a reduzir a utilização automóvel contribuindo para a melhoria da qualidade do ar e redução de emissões de carbono. Contudo, a cobrança de taxas de estacionamento dentro de uma área pode causar danos nas zonas circundantes se os utilizadores estacionarem fora da área de taxada.
	Inclusão, equidade e acessibilidade O estacionamento gratuito representa um subsídio para aqueles que têm maior posse automóvel e conduzem mais, em prejuízo daqueles que têm menor posse automóvel e conduzem menos, o que é socialmente injusto. Nesse sentido, a tarifa sobre o estacionamento automóvel, que recai apenas sobre aqueles que o utilizam, tende a aumentar a equidade horizontal. Simultaneamente, as taxas representam uma proporção maior do rendimento das camadas mais baixas. No geral, a tarifação do estacionamento automóvel, ao promover o uso de modos alternativos, beneficia as pessoas com menores rendimentos e promove a equidade social.
	Segurança e conforto A diminuição da procura de estacionamento reduzirá o tráfego e a distração do condutor. As reduções no tráfego geral devem reduzir os acidentes. Como os carros estacionados estão associados ao aumento do risco de colisão com peões e ciclistas, a redução da procura de estacionamento pode melhorar a segurança.
	Valor económico Há por vezes a perceção de que as taxas de estacionamento podem ser prejudiciais para o investimento empresarial e para o comércio. No entanto, há poucas evidências da relação entre o crescimento económico e os encargos com o estacionamento.
	Consciencialização e aceitação Ao aumentar os custos de utilização do automóvel, tal contribuirá para aumentar a atratividade de outros modos de transporte, incluindo a bicicleta que tenderá a ser mais considerada como um modo de transporte.

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

 

2. Barreiras

	Legal As autoridades públicas têm controle legal sobre as taxas dos estacionamentos que administram, mas tendem a não ter controle em estacionamentos privados. Pode haver meios legais de regulamentação pública de parques de estacionamento privados.
	Financeira Os custos de implementação podem ser cobertos pelas taxas cobradas.
	Governação Exige a colaboração entre autoridades locais e empresas de estacionamento privadas e públicas.
	Aceitação política As autoridades podem hesitar em adotar esta medida por temerem a má aceitação do público.
	Aceitação pública Habitualmente, as pessoas queixam-se antes da implementação de novas medidas de gestão do estacionamento, mas poderá passar a haver alguma tolerância quando são compreendidos os impactos.
	Viabilidade técnica Não existem barreiras técnicas.

Legenda:

Sem barreiras

Barreira mínima

Barreira moderada

Barreira significativa

 

3. Custos

Zona	Medida	Unidade	Custo	Ano de implementação
Ribeira Brava, Região Autónoma da Madeira (Portugal)	Aquisição de serviços de assistência técnica e manutenção de parquímetros coletivos da marca Parkeon – Stelio ou equivalente e sistema de gestão e controlo no parque de estacionamento da marca W.P.S, incluindo a manutenção preventiva e corretiva	2 anos	20 000,00 €	2018
Peso da Régua, Vila Real (Portugal)	Atribuição da concessão de exploração de solo para instalação e exploração de parquímetros	10 anos	50,02€ % das receitas líquidas	2018
Braga, Braga (Portugal)	Aquisição de baterias e rolos de impressão para parquímetros		8 443,50 €	2018
Aveiro, Aveiro (Portugal)	Aquisição de Papel Térmico para Parquímetros	Material para 10 meses	8 485,00 €	2019
Oeiras, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal)	Instalação de sinais rodoviários	Substituição de sinalização direcional do Parque de Estacionamento do Centro Cívico de Carnaxide e remoção da “tela autocolante” com a inscrição “Taxa Social” das bandeirolas de parquímetros	1 175,75 €	2018
	Serviços de Manutenção Preventiva e Corretiva	141 parquímetros da marca Cale durante 1 ano	53 532,00 €	2019
Lisboa, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal)	Aquisição de carros e cofres de coleta para parquímetros Cale	2 anos	19 496,52 €	2017
	Aquisição de serviços de desenvolvimento e produção de cofres em plástico para parquímetros, modelo DG, e respetiva aquisição		24 440,00 €	2017
Almada, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal)	Fornecimento, montagem e manutenção de parquímetros	15 parquímetros recondicionados, pagamento com moedas, respetivos sinais informativos, poste, trabalhos de construção civil necessários na via pública e manutenção por 2 anos	26 137,50€ (32149,12 com IVA)	2018

Estudo de Caso 1: Estacionamento na Holanda

Aproximadamente 40% da poluição do ar em Amsterdão é causada por 10% dos carros. As taxas de estacionamento foram introduzidas para combater décadas de políticas centradas no carro, e ampliadas mais recentemente para lidar com questões de qualidade do ar acionadas pelas diretivas da UE em relação às emissões de NO₂ e PM₁₀. O governo holandês escolheu seguir as medidas mais rígidas apresentadas pela União Europeia. Desde 1940 que o estacionamento é pago em quase toda a cidade, sendo que   esta medida se estendeu rapidamente a novas áreas. (Kodransky & Hermann, 2011)

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade O efeito do estacionamento pago tem levado a uma redução de 20% do tráfego no centro da cidade, bem como uma redução de 20% do tráfego de veículos à procura de lugar para estacionar.
	Ruas com vida Sem dados.
	Proteção ambiental A redução de trânsito relaciona-se automaticamente com a poluição atmosférica, que, na sua maioria, tem vindo a reduzir ao longo dos anos. Porém, neste momento há várias políticas contra a poluição do ar e é difícil separar os impactos de todas elas. A hipótese de reduzir as taxas de estacionamento para carros elétricos e veículos ecológicos tem vindo a ser discutida e experimentada. Contudo, apesar de contribuírem para um ar mais limpo, estes veículos não melhoram a eficiência energética ou a segurança e continuam a exigir lugares de estacionamento.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Pessoas com deficiência e veículos de entregas recebem permissões especiais de estacionamento. Os médicos têm sinais para espaços designados. As parteiras também têm direito a lugares isentos de pagamento. Aplica-se uma regra diferente a cada caso.
	Segurança e conforto Amesterdão tem várias ruas onde as orientações de estacionamento são implementadas para criar ambientes mais seguros para ciclistas e peões.
	Valor económico As receitas de estacionamento revertem para projetos de infraestrutura. Esses projetos devem fazer parte do esquema de mobilidade em toda a cidade, não apenas dentro do bairro onde as receitas são coletadas. Existe um fundo das receitas de estacionamento, mas o dinheiro pode ser usado de muitas maneiras, até para financiar creches.
	Consciencialização e aceitação Sem dados.

 

Estudo de Caso 2: Estacionamento automóvel para financiar o sistema de bicicletas partilhadas em Barcelona (Espanha)

Barcelona é um exemplo notável por ser a primeira cidade a usar 100% do excedente das taxas de estacionamento para financiar um sistema público de bicicletas partilhadas, chamado Bicing. Confrontada com o congestionamento de 1,15 milhões de veículos que entravam no centro da cidade, 93% destes veículos à procura de lugares de estacionamento, em 2005, a cidade lançou o programa de regulação integrada de estacionamento conhecido como Área Verde, ou “Zona Verde”. Este sistema limita o tempo de estacionamento através de taxas preços para controlar a procura na rua de espaços livres, dando prioridade aos moradores. O projeto de estacionamento também incluiu a conversão de lugares para a instalação das estações de bicicleta. (Kodransky & Hermann, 2011)

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade O congestionamento foi reduzido entre 5-10% como resultado das reformas de estacionamento. A transferência modal em 2007 foi de aproximadamente um terço para cada meio, entre transporte público, transporte motorizado privado e transporte não motorizado. Aproximadamente 4% dos clientes da Bicing são ex-condutores de automóveis particulares e quase 5% são antigos passageiros ou motociclistas.
	Ruas com vida Barcelona também têm vindo a remover o estacionamento para criar melhor espaço público para peões. O centro histórico da cidade é quase totalmente pedonal, e há muitas ruas onde apenas táxis, moradores e veículos de entregas podem entrar. Quando a Área Verde foi lançada, todas as receitas das taxas de estacionamento foram direcionadas para um fundo especial para fins de mobilidade. O primeiro programa a ser financiado foi a implementação de Zonas 30 na cidade e o dinheiro restante montante foi direcionado para o Bicing, que tem 440 estações e quase 300 delas estão na rua, cada uma usando três ou quatro espaços convertidos de estacionamento, o que equivale a um reaproveitamento de quase 1 200 vagas.
	Proteção ambiental A transferência modal traduz-se numa redução da utilização do transporte individual com efeitos positivos para o ambiente, nomeadamente a redução de emissões poluentes e consumo de energia.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Sem dados.
	Segurança e conforto Sem dados.
	Valor económico O concurso para o Bicing foi lançado em 2006, um ano em que a cidade tinha um superavit de 12 milhões de euros.
	Consciencialização e aceitação Sem dados.

 

Estudo de Caso 3: Taxa de estacionamento no local de trabalho em Nottingham (Reino Unido)

A taxa de estacionamento no local de trabalho é uma taxa sobre o fornecimento de lugares de estacionamento no local de trabalho a ser pago pelo empregador à autoridade local. A Câmara Municipal de Nottingham foi a primeira no Reino Unido a introduzir esta medida, enquadrada na política de transportes local e regional. Os custos de congestionamento na região foram estimados em 220 milhões de euros, sendo que os 70% do tráfego em hora de ponta correspondia aos movimentos pendulares dos trabalhadores.

Assim, taxa destina-se a incentivar o planeamento dos movimentos pendulares dos trabalhadores e a melhorar a gestão dos estacionamentos por parte das empresas, contribuindo para a redução do tráfego.  O dinheiro arrecadado é investido no transporte público local, financiando extensões do sistema de elétrico, remodelando a Estação de comboio de Nottingham, desenvolvendo a rede de autocarros e criando medidas de apoio à gestão do estacionamento.

Saber mais: http://www.eltis.org/discover/case-studies/encouraging-nottingham-employers-improve-staff-travel-planning-uk

Impacto:

	Eficiência do sistema de mobilidade Em conjunto com as melhorias nos elétricos, comboios e autocarros, prevê-se que a taxa reduza o tráfego de 15% para 8% até 2021. Prevê-se que o número de viagens de transporte público dentro e fora do centro da cidade aumente em 20% e a procura por Park & Ride (bilhete integrado estacionamento e transportes públicos) em 45%. As melhorias no transporte terão retirado cerca de 2,5 milhões de carros nas estradas de Nottingham.
	Ruas com vida Os veículos dos visitantes não são taxados, evitando assim impactos adversos no número de pessoas e possíveis clientes se deslocam até à cidade.
	Proteção ambiental Sem dados.
	Inclusão, equidade e acessibilidade Lugares de estacionamento gratuito para pessoas portadoras de deficiência e outras exceções.
	Segurança e conforto Sem dados.
	Valor económico No seu primeiro ano de funcionamento, o imposto deverá ter gerado até 8 milhões de libras (11 milhões de euros), provenientes de mais de 3 000 instalações em toda a cidade. Os veículos dos visitantes não são taxados, evitando assim impactos adversos no número de pessoas e possíveis clientes se deslocam até à cidade.
	Consciencialização e aceitação Sem dados.

Legenda:

Muito Positivo

Positivo

Neutro

Negativo

Muito Negativo

KonSULT. Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport. (2014). Parking Charges. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: http://www.konsult.leeds.ac.uk/pg/25/

Kodransky, B. M., & Hermann, G. (2011). Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/Europes_Parking_U-Turn_ITDP.pdf

Litman, T. (2018). Parking Pricing Implementation Guidelines: How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking and Traffic. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: https://www.vtpi.org/parkpricing.pdf

Rye, T., Mingardo, G., Hertel, M., Thiemann-Linden, J., Pressl, R., Posch, K., Carvalho. M. (2015). 16 Boas razões para uma Gestão do estacionamento. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: http://www.push-pull-parking.eu/docs/file/20150521_push_pull_a4_pt_web.pdf

VTPI. Victoria Transport Policy Institute (2018). Parking Pricing. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: www.vtpi.org/tdm/tdm26.htm