1. Apresentação
Rede que resulta de uma visão de conjunto que integra o sistema de transportes e a ocupação do território. Corresponde a uma infraestrutura específica que combina diferentes componentes da rede viária e que é orientada preferencialmente ou exclusivamente aos utilizadores da bicicleta.
Uma rede ciclável bem conectada proporciona uma experiência de mobilidade segura, direta e agradável, permitindo que pessoas de todas as idades e habilidades cheguem aos seus destinos.
2. Objetivos
- Fornecer rotas cicláveis seguras, confortáveis, divertidas e diretas em zonas estratégicas de modo a aumentar os níveis de acessibilidade da bicicleta aos diversos serviços e atividades;
- Proporcionar condições para que a bicicleta seja vista como um modo de transporte seguro e eficiente, aumentando a sua competitividade;
- Encorajar o uso da bicicleta entre as diversas camadas sociais;
- Reduzir o congestionamento e poluição;
- Criar ruas mais inclusivas e acessíveis.
3. Importância da Medida
A provisão de uma rede ciclável integrada proporciona conforto, segurança e eficiência para a deslocação de ciclistas, bem como um ambiente mais favorável para os demais modos ativos de transporte. É uma medida fundamental para criar as condições para que todos (incluindo crianças, mulheres, idosos) se sintam aptos a se deslocar de bicicleta com segurança e autonomia, reduzindo a necessidade de utilizar o carro no território servido pela rede. Adicionalmente, a medida contribui para reduzir risco de acidentes e sentimento de risco e insegurança do espaço público, tendo custos de construção e manutenção reduzidos quando comparados com a infraestrutura para veículos motorizados.
1. Boas Práticas
– Para promover a bicicleta como um meio de transporte quotidiano, o foco deve ser a criação de uma rede utilitária, por oposição a uma rede recreativa. O objetivo de uma rede ciclável utilitária ou funcional é conectar os destinos, o mais diretamente possível, para viagens com propósitos funcionais, como compras, trabalho, educação, atividades pós-laborais, etc. (Dufour, 2010).
– Uma rede ciclável bem organizada deve permitir que os ciclistas cheguem facilmente a qualquer destino, com conforto e segurança, através de um conjunto interconectado de percursos seguros e diretos que cobrem uma determinada área ou cidade, devendo basear-se em percursos, não em faixas ou pistas sem continuidade.
– O princípio orientador deve ser “partilhar se possível e segregar se necessário”, sendo a segurança a preocupação primordial (Dufour, 2010):
a) Misturar ciclistas com tráfego geral onde é seguro ou pode ser tornado seguro (velocidades até 30 km/h) – as rotas locais devem percorrer áreas tranquilas de tráfego sem qualquer disposição física especial para ciclistas, exceto marcações ocasionais ou sinalização. Em muitos casos, o impacto do tráfego motor pode ser reduzido por várias formas de redução de tráfego e de acalmia do tráfego. Esta “infraestrutura invisível” pode ter um impacto maior nos níveis de utilização da bicicleta do que infraestrutura específica, pois reduzir o volume e velocidade do tráfego motorizado é a opção mais segura, mantendo as ruas acessíveis aos automóveis, mas permitindo que ciclistas e peões circulem com segurança e liberdade. Desta forma, todas as ruas locais passam a fazer parte da rede de ciclovias.
b) Segregar onde a segurança o exige, ou seja, nos locais com volumes e velocidades de tráfego elevados, pois uma rede ciclável não pode cobrir apenas ruas com menor tráfego. Em vias com velocidade entre 30 e 50 km/h é suficiente a segregação visual (faixas cicláveis); em vias com grandes fluxos de tráfego (com volume superior a 10.000 TMDA) e velocidade acima de 50 km/h deve ser garantida a segregação física (pistas cicláveis). A provisão de ligações rápidas e diretas entre os principais destinos urbanos deve constituir a “espinha dorsal” da rede ciclável, interligando os bairros e locais com baixa intensidade de tráfego, a qual deve ser acompanhada do tratamento devido das interceções e restantes pontos de conflito (ver Cruzamentos seguros e eficientes).
– Uma rede ciclável deve ter como critérios de qualidade: percursos seguros (recorrendo a estratégias que permitam resolver pontos de conflito), diretos (levando os ciclistas aos seus destinos pelas rotas mais curtas e mais rápidas), coerentes (conectados com outras redes, nomeadamente de transporte público, e com grandes geradores de viagens), confortáveis (com pavimentação adequada bem iluminados, e topograficamente ajustados etc.) e divertidos (levando os ciclistas através de ambientes agradáveis cobrindo pontos de interesse patrimoniais, funcionais ou paisagísticos).
– Apesar destes critérios (seguro, direto, coeso, confortável e atraente) serem importantes em qualquer estágio, as prioridades podem ser diferentes, sendo que nas cidades principiantes, os principais requisitos de infraestrutura são a segurança e conectividade: as pessoas começarão a andar de bicicleta se puderem andar forma segura e fácil de suas casas para outros destinos próximos.
– As etapas para o desenho de uma rede ciclável devem incluir: determinação das principais áreas e ligações de origem e destino; definir as rotas preferenciais para as principais ligações de origem-destino; criar uma hierarquia na rede: rotas principais (conexão ao nível da cidade ou intermunicipal); rotas locais superiores (função distribuidora nas áreas construídas) e rotas locais que têm uma função de acesso ao nível do bairro e incluem basicamente todas as ruas ou faixas que podem ser usadas por ciclistas, conectando os edifícios e outras origens e destinos a rotas de hierarquia superior;
– A infraestrutura da rede deve ter em conta o espaço físico necessário para utilização da bicicleta: as dimensões do ciclista e da bicicleta, mas também as características físicas da atividade de andar de bicicleta, privilegiando ciclovias unidirecionais em cada um dos sentidos da faixa de rodagem sobre as bidirecionais.
– O desenho da rede deve ser integrado com cruzamentos seguros e eficientes e com uma rede de estacionamentos de bicicleta.
– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, monitorização e manutenção).
– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).
2. Ações
| PISTA CICLÁVEL | Canal com segregação física do espaço rodoviário, geralmente usado exclusivamente por ciclistas, implementado na lateral à faixa de rodagem ou com percurso próprio. É a infraestrutura com maior qualidade para o utilizador de bicicleta já que o separa fisicamente do tráfego motorizado, proporcionando conforto e segurança mesmo aos ciclistas menos experientes. Pode ser uni ou bidirecional. A implementação de soluções segregadas em meio urbano, em especial de pistas cicláveis bidirecionais, deve ter em conta as preocupações com as interseções. Saber mais: ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_cycle_tracks_en.pdf |
 | Pista ciclável bidirecional segregada Dimensões recomendadas: > 2,50 m (mínimo: 2,20 m); Zona de segurança adicional, se necessário (ex.: estacionamento): 0,80 m. Vantagens: Espaço seguro e exclusivo que aumenta o conforto e reduz os riscos de colisões com veículos. Mais atraente para uma ampla gama de ciclistas em todos os níveis e idades. Desvantagens: Custo de implementação; Consumo de espaço; Falta de visibilidade entre automobilista e ciclista, uma vez que este pode aparecer em sentido contrário; Em ambiente urbano consolidado pode agravar o desempenho das interceções. |
 | Pista ciclável unidirecional elevada Dimensões recomendadas: > 2m (mínimo 1,30 m); Zona de segurança adicional, se necessário (ex.: estacionamento): 0,80 m. Vantagens: Aumento do conforto, sensação de segurança e reduz os riscos de colisões com veículos. Encoraja ciclistas a pedalarem na ciclovia ao invés do passeio. Minimiza os custos de manutenção já que não há desgaste advindo de veículos motorizados. Mais atraente para uma ampla gama de ciclistas em todos os níveis e idades. Desvantagens: Custo de implementação; Consumo de espaço; Em ambiente urbano consolidado pode agravar o desempenho das interceções. |
 | Pista unidirecional Dimensões recomendadas: > 2m (mínimo 1,30 m). Vantagens: Impede o estacionamento duplo ao longo da via. Desvantagens: Possibilidade de conflito com veículos estacionados ou em 2ª fila – efeito “abertura de porta”; Custo de implementação; Consumo de espaço; Em ambiente urbano consolidado pode agravar o desempenho das interceções. |
 | Pista ciclável partilhada com os peões Solução a evitar e a considerar só em situações excecionais (densidade de ocorrências pedonais muito baixa e espaço com perfil superior a 4 metros). Vantagens: Separação do tráfego motorizado Desvantagens: Potencia conflitos permanentes com sacrifício da qualidade de serviço para ambos os utilizadores do espaço. |
 | Eco-pista Pistas cicláveis de cariz turístico. Aplicável essencialmente para percursos de recreio e lazer; ao longo de vias de comunicação, utilizando, por exemplo, vias-férreas desativadas; entre aglomerados urbanos. Geralmente são bidirecionais, havendo possibilidade de partilha com modos não motorizados de cariz turístico. Largura mínima: 2,5 m. Vantagens: Aumento do conforto, sensação de segurança e reduz os riscos de colisões com veículos. Contato maior com a natureza, menor contacto com poluição visual, sonora e atmosférica. Oferece condições favoráveis para atividades de lazer. Desvantagens: Maior custo de implementação e manutenção. Potenciais conflitos com os peões. Sem caráter utilitário. |
| FAIXA CICLÁVEL | Canal para bicicletas inserido no tráfego motorizado com segregação visual, através de marcações, sendo indicado para vias com tráfego moderado e velocidade até 50 km/h. São uma solução flexível e rápida para as vias pré-existentes. Saber mais: ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_cycle_lanes_en.pdf |
 | Faixa ciclável com zona de amortecimento Dimensões recomendadas: > 2m (mínimo 1,50m) Zona de amortecimento: 0,80 m. Vantagens: Garante uma distância segura entre o motorista e o ciclista. Melhora a sensação de conforto e segurança. Reduz o risco de colisões com veículos. Desvantagens: Exige que o espaço canal tenha dimensões razoáveis; Deve ser dada especial atenção aos cruzamentos e paragens de trânsito, para gerir as interações particularmente entre bicicletas e peões. |
 | Faixa ciclável unidireccional convencional Dimensões recomendadas: > 2m (mínimo 1,50m). Vantagens: Aumenta a previsibilidade do posicionamento e interação de ciclistas e motoristas. Desvantagens: Custo de implementação; Consumo de espaço; Em ambiente urbano consolidado pode agravar o desempenho das interceções. Possibilidade de choque com veículos estacionados – efeito “abertura de porta”. |
 | Faixa ciclável unidirecional em contramão Por princípio, é recomendável isentar os ciclistas das restrições das vias sentido único, permitindo que circulem na contramão*; contudo, em vias com maiores velocidades ou com grande volume de tráfego pode justificar-se a provisão de faixas cicláveis na contramão, que devem respeitar as dimensões recomendadas (faixa > 1,50m). Vantagens: Aumenta a acessibilidade e conectividade para os ciclistas. Reduz a distância, tempo de viagem e o número de cruzamentos. Reduz a possibilidade de o ciclista utilizar o passeio. Motoristas e ciclistas mais atentos pois possuem mútuo contato visual. Desvantagens: Custo de implementação; Consumo de espaço; Em ambiente urbano consolidado pode agravar o desempenho das interceções; Numa fase inicial pode gerar conflitos nos cruzamentos por contrariar normal disposição dos automobilistas e restantes utilizadores da via pública. |
| VIA BANALIZADA | Situação de coexistência em que as bicicletas partilham o espaço rodoviário com os veículos motorizados, sugerindo-se o espaço para o ciclista na via através de marcações. São regra geral unidirecionais, mas podem existir situações, em vias de sentido único, em que a bicicleta pode circular em ambas as direções (como por exemplo, zonas 30). Solução aplicável sobretudo no interior da malha urbana, nos bairros e áreas centrais. O desenho das vias banalizadas, que pressupõe a partilha do espaço rodoviário com o tráfego motorizado, deve ter em consideração os princípios associados ao conceito de acalmia de tráfego através do desenho urbano. Pode ser uma alternativa em ruas estreitas, onde falta espaço para uma ciclovia, chamando a atenção dos condutores para a presença potencial de ciclistas e seu direito de aí estar. |
 | Partilha com o automóvel Caso exista indicação no pavimento, tipo faixa ciclável indicativa: Largura: 0,90 m (mínimo 0,70 m); zona de segurança adicional, se necessário (ex: estacionamento): 0,80 m. Vantagens: Custo reduzido; Resolve conflito com estacionamento; Poder de gerar rede – carácter multiplicativo pela simplicidade e potencial de generalização; Não potencia mais conflitos (nomeadamente com peões); Assume a bicicleta como veículo (e não como ser segregado/exclusivo com tratamento próprio – cidade é mistura!). Desvantagens: Só aplicável quando diferencial de velocidades o permite; Exige avaliação do volume e do tipo de tráfego; Inicialmente é mais dedicada a ciclistas urbanos e experimentados (menos lazer); Potencia conflito com Transporte Público (reduz a sua velocidade – notar que em ambiente urbano consolidado tal não se verifica (paragens de 250 em 250 metros); Devem ser utilizadas medidas complementares como sinalética horizontal e vertical, gerenciamento de velocidades, cruzamentos seguros e convenientes; A segurança exige o estrito cumprimento de regras de trânsito e acalmia de tráfego; Numa fase inicial, exige campanhas de informação e sensibilização. |
 | Partilha com o autocarro Vantagens: Eficiente para aqueles que já são ciclistas experientes. Desvantagens: Para a grande maioria dos potenciais ciclistas, partilhar espaço com veículos de grande porte é desagradável. Há o aumento da perceção de desconforto e insegurança. A natureza stop-start do autocarro pode não ser compatível com a velocidade constante do ciclista e gerar mudanças de direção que podem ser perigosas. |
| ZONAS DE USO MISTO | Também conhecidas como “zonas partilhadas” ou “zonas de encontro”, são projetadas para incentivar diferentes modos de transporte a coexistirem nas mesmas vias e espaços públicos. Isso pode incluir ciclistas misturando-se com peões, veículos motorizados ou ambos. Saber mais: ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling/guidance-cycling-projects-eu/cycling-measure/mixed-use-zones_en |
 | Acesso dos ciclistas a zonas pedonais Normalmente requer apenas sinalização adicional para isentar os ciclistas da restrição a veículos. Em densidades mais altas, algum tipo de separação visual ou de nível deve ser usada. Vantagens: Melhora muito a qualidade da rede ciclável: melhores atalhos (diretos), longe do tráfego motorizado (segurança), acesso mais fácil aos destinos (coesão), ambiente agradável (atratividade). A implementação é, na maioria das vezes, apenas uma questão de sinalização e algumas marcações. Desvantagens: A implementação do acesso de bicicletas a zonas muito movimentadas requer uma separação física integrada no desenho da rua. |
 | Ruas partilhadas Muitas ruas estreitas funcionam informalmente como ruas partilhadas. Ao remover as distinções formais entre espaços dedicados a peões, ciclistas e veículos motorizados, a rua é partilhada por todos, influenciando um comportamento mais consciente de cada utilizador. As ruas partilhadas formais devem ser projetadas com foco nos peões e ciclistas e recorrer a sistemáticas medidas de acalmia de tráfego A via partilhada remove a tradicional segregação entre os modos de transporte e é uma medida rápida e de baixo custo para introduzir condições para a bicicleta; devem ser implementadas em locais onde a atividade de peões é alta e os volumes de tráfego são baixos ou desencorajados. |
* Em ruas de sentido único, é recomendável a adoção de regulamentação que permite os ciclistas circular em sentido contrário. Trata-se de uma medida de caráter meramente regulatório, constituindo uma forma eficaz de aumentar a conectividade e conveniência das rotas cicláveis, já que vias unidirecionais podem criar desvios significativos para os ciclistas e a possibilidade de circular na contramão funciona como um atalho. Saber mais: Presto Contra-flow cycling.
Para mais informações e orientações detalhadas sobre desenho de infraestrutura ciclável, consultar: ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling/guidance-cycling-projects-eu/cycling-infrastructure-quality-design-principles/existing-guidance-and-standards_en
1. Impactos
 | Eficiência do sistema de mobilidade A oferta de redes cicláveis incentiva um aumento da quota modal da bicicleta, contribuindo para uma redução do congestionamento e um aumento da eficiência do sistema de mobilidade. |
 | Ruas com vida A oferta de rotas e áreas cicláveis favorece a organização do espaço público e promove maior vivência, humanização e redução de conflitos funcionais. |
 | Proteção ambiental Estudos indicam que a provisão de uma rede ciclável favorece a alteração modal para o uso da bicicleta, o que influencia na mitigação dos níveis de poluição do ar e sonora, incluindo emissões reduzidas de CO2. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade Alguns grupos de pessoas com rendimentos mais baixos podem beneficiar da opção de mobilidade melhorada e de baixo custo que a utilização da bicicleta representa. |
 | Segurança e conforto A provisão de uma rede ciclável melhora a perceção da segurança e conforto dos utilizadores perante o modal. |
 | Valor económico O fornecimento de rotas e áreas cicláveis de qualidade num centro local incentiva um maior uso de lojas e serviços na área local. |
 | Consciencialização e aceitação Há evidências de que a presença de ciclistas na cidade estimula e promove a mudança de hábitos de deslocação. Consequentemente, a provisão de redes cicláveis pode influenciar grupos mais céticos a utilizarem a bicicleta com mais frequência. |
Legenda:
 | Muito Positivo |  | Positivo |  | Neutro |  | Negativo |  | Muito Negativo |
2. Barreiras
 | Legal Na maioria dos casos, não existem barreiras legais óbvias para a implementação de rotas e áreas cicláveis. |
 | Financeira Planear e implementar rede ciclável pode ser caro, embora exista uma diferença de custo substancial entre faixa, pista ciclável e coexistência. A necessidade de priorizar fundos públicos escassos para satisfazer a necessidade de uma minoria de utilizadores é um forte bloqueio. |
 | Governação O processo de implementação pode envolver autoridades públicas e, potencialmente, empresas, organizações beneficiárias da utilização da bicicleta e outros grupos de interesse. |
 | Aceitação política Em cidade principiantes, como representam uma minoria, medidas voltadas para bicicletas e ciclistas geralmente têm menos prioridade no processo de formulação de políticas do que as medidas relacionadas a veículos motorizados. |
 | Aceitação pública É esperado apoio de vários grupos, bem como lobbies pró-ciclistas. Entretanto, espera-se também a reação daqueles que são contrários aos investimentos no setor da bicicleta, especialmente se isso prejudicar o investimento em outros meios de transporte ou serviços públicos. |
 | Viabilidade técnica A implementação de infraestrutura ciclável requer planeamento e projetos cuidados. No entanto, em comparação com outros modos de transporte, os requisitos técnicos não são tão complexos. |
Legenda:
| Sem barreiras |  | Barreira mínima | | Barreira moderada | | Barreira significativa |
3. Custos
| Zona | Medida | Unidade | Custo | Ano de implementação |
| Lisboa, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal) | Instalação de calhas para bicicletas em escadas | 32 escadas | 150 000,00 € | 2015 – 2016 |
| Cantanhede, Coimbra (Portugal) | Construção de ciclovias | Ciclovia na EN109, na Tocha | 40 855,50 € | 2019 |
| Trofa, Área Metropolitana do Porto (Portugal) | Serviços de assessoria técnica e elaboração de planos | Cidade de Trofa e ligações interurbanas a Santo Tirso e Vila Nova de Famalicão | 33 500,00 € | 2016 |
| Maia, Área Metropolitana do Porto (Portugal) | Construção de ciclovias | 2,8 km | 231 379,08 € | 2014 |
| Viana do Castelo, Viana do Castelo (Portugal) | Construção de ciclovias | Frente Ribeirinha | 493 009,37 € | 2018 |
| Instituto Politécnico de Leiria, Leiria (Portugal) | Criar e beneficiar as rampas, pavimentos, sinalização que servem para facilitar o transito pedonal e de bicicletas | Campus do Instituto Politécnico de Leiria | 23 547,12 € | 2018 |
| Sevilha, Andaluzia (Espanha) | Construção de ciclovias | 180 km | 662 000,00 € | 2007 |
| Great Manchester (U.K.) | Recolocação de paragens de autocarro e colocação de abrigos novos (para a maioria das recolocações) | 90% de 3 paragens de autocarro/km | 1,45 milhões £ | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Atualização de cruzamentos | 5 cruzamentos | |||
| Criação de cruzamentos novos | 0.5 cruzamentos/km | |||
| Reabilitação de sinalização existente | ||||
| Reabilitação de autoestrada | Pontos específicos | |||
| Yorkshire (U.K.)
|
Recolocação e criação de novos abrigos | Mais de 4 paragens de autocarros/km | 1,15 milhões £ | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Criação de cruzamentos novos | 1 | |||
| Atualização de cruzamentos | 4 | |||
| Integração de troço de trânsito partilhado | 1 troço | |||
| Cambridge, Cambridgeshire (U.K.) | Recolocação e criação de paragens de autocarro | 3 paragens de autocarro/km | 0,96 milhões £ | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Elevação do piso | Certos pontos | |||
| Reabilitação preventiva de estrada e passeio | Certos pontos | |||
| Salford, Great Manchester (U.K.)
|
Construção de ciclovia nos 2 lados da estrada limitada por pilares de plástico e luzes intermitentes com repavimentação de estrada | 2,2 km | 0,24 milhões £ | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Norfolk (U.K) | Construção de pista e faixa ciclável | 2.8 km | 0,46 milhões £ |
Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Reabilitação de ciclovias e zonas de passagem pré-existentes | 0,42 km | |||
| Construção de atravessamentos | 4 | |||
| Passadeiras para bicicletas | 2 | |||
| Construção de cruzamentos novos | 5 | |||
| Construção de Lombas | ||||
| Alterações de gestão de trânsito | ||||
| Alterações de estacionamento | ||||
| Melhorias do espaço público | ||||
| Plantação de árvores | ||||
| Iluminação suspensa, com sensor de movimento em zonas problemáticas | 1,4 km | |||
| Colocação de sinalização | 184 000,00 £ (custo incluído no total de 0,46 milhões de £) | |||
| Birmingham (U.K) | Colocação de totens informativos | 2 km | 43 000,00 £ (custo incluído no total de 0,19 milhões de £) | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Criação de acesso rampeado a ciclovia | 1 acesso | 250 000,00 £ (custo não incluído no total de 0,19 milhões de £) | ||
| Criação de acesso rampeado a ciclovia | 1 acesso | 450 000,00 £ (custo não incluído no total de 0,19 milhões de £) | ||
| Bristol (U.K.) | Alargamento de ponte | De 0,4m para 2,3m de largura | 0,50 milhões £ | Informação recolhida em estudo de 2017 |
| Repavimentação com material não derrapante | ||||
| Instalação de rampas para pessoas de mobilidade reduzida | 2 rampas | |||
| Instalação de iluminação | ||||
| Áustria | Construção de ciclovia com 3m de largura em asfalto | 1 m | 423,00 € | Informação recolhida em estudo de 2013 |
| Construção de ciclovia com 3m de largura em macadame | 370,10 € | |||
| Acrescento em vias rápidas | 7,00 € | |||
| Criação de faixas em vias rápidas | 599,20 € | |||
| Marcar ciclovia | 10 km | 50 000,00 € | ||
| Sinalizar rede de ciclovias com sistema de orientação | 35 km | 50 000,00 € | ||
| Construir e definir rotas de bicicletas | Até 10 rotas | 50 000,00 € |
Estudo de Caso 1: Rede de ciclovias em Sevilha, Espanha
A Câmara Municipal de Sevilha reconheceu o uso excessivo de veículos motorizados e as consequências ambientais. Como solução para esse problema, a câmara desenvolveu estratégias específicas para a promoção do uso da bicicleta como meio de transporte, a partir da provisão de uma rede ampla de ciclovias em toda a cidade, que fornece conexões importantes entre os principais pontos da cidade. Instrumentos específicos, que ajudaram a implementar a rede de ciclovias, passaram pela criação do Plano Diretor da Bicicleta e a Lei de Trânsito do Peão e Ciclista.
Saber mais: www.sevilla.org/sevillaenbici/
Impacto:
| Eficiência do sistema de mobilidade A experiência de Sevilha mostra que a implementação rápida de uma rede estruturada de ciclovias dedicadas pode tornar o uso da bicicleta seguro, fácil e confortável, aumentando substancialmente o uso da bicicleta mesmo em cidades sem tradição prévia. Em Sevilha, o número de ciclistas cresceu cerca de 6 vezes num período de cinco anos. |
| Ruas com vida A oferta de rotas cicláveis contribuiu para uma transferência modal para o ciclismo, o que, por sua vez, proporciona oportunidades de interação social, e ruas mais ativas e dinâmicas. |
| Proteção ambiental Sevilha experimentou um rápido crescimento no ciclismo urbano, partindo de uma repartição modal 0.6% em 1991 para 9% no final de 2011. Estudos identificaram um aumento no uso de bicicleta de 5.6% após a implementação da rede ciclável. A redução nas emissões de gases do efeito estufa é superior a 8 mil toneladas de CO2. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade A rede de ciclovias é uma infraestrutura inclusiva, onde os diversos grupos podem beneficiar do ciclismo como um modo de transporte barato e conveniente. As pesquisas de opinião em Sevilha mostraram um apoio crescente por parte da população, que considera necessária a infraestrutura para a circulação segura de ciclistas. No entanto, surgiu um clima de tensão entre os cidadãos, sobre a eliminação de cerca de 8000 lugares de estacionamento no centro da cidade. |
 | Segurança e conforto Em Sevilha, a implementação da rede de ciclovias e o consequente aumento do uso da bicicleta estiveram associados ao aumento do número de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas nos primeiros anos. No entanto, esse aumento não foi linear, com uma queda significativa entre os anos de 2006 e 2011. Importa salientar que o próprio indicador utilizado, número de acidentes, não surge como o mais ajustado (o indicador a utilizar deve ser nº de acidentes/Kms percorridos em bicicleta). |
 | Valor económico O fornecimento de rotas de bicicletas de qualidade nos centros locais pode incentivar uma maior utilização de lojas e serviços na área local, embora o estudo de caso não apresente evidências desse mesmo efeito. |
| Consciencialização e aceitação A provisão de infraestrutura ciclável e medidas complementares geraram uma maior conscientização pública sobre os impactos positivos da bicicleta. Em Sevilha, medidas complementares foram implementadas no setor universitário, e no sistema de transporte público (integração entre transporte público e bicicleta). A ideia principal por trás do modelo foi tornar o ciclismo seguro, conveniente e confortável para todos. |
Estudo de Caso 2: Rede de ciclovias em Munique, Alemanha
Desde 1986, a cidade de Munique vem desenvolvendo sua rede de ciclovias através de uma série de Planos de Desenvolvimento de Transporte para Bicicletas. A rede cobre cerca de 1200 km e incorpora as seguintes tipologias: 14 rotas sinalizadas ao longo do centro da cidade, conectadas por 3 grandes rotas circulares na malha urbana que proporcionam boa conectividade e mobilidade; 17 ciclovias exclusivas para ciclistas; Rotas cicláveis contra fluxo em ruas motorizadas de mão única.
Impacto:
| Eficiência do sistema de mobilidade A partir da introdução da rede de ciclovias em Munique, houve um acréscimo significativo da bicicleta na repartição modal, cerca de 14%, no período entre 2000 e 2008. |
 | Ruas com vida O número de viagens em bicicleta aumentou, no entanto a proporção de viagens a pé diminuiu. Andar a pé ou de bicicleta têm benefícios semelhantes em termos de interação social e promoção de ruas com vida. |
 | Proteção ambiental Não há dados detalhados que comprovem a mitigação de CO2 e outros poluentes no âmbito deste projeto. No entanto, considera-se que a repartição modal ciclável relativamente alta, combinada com a caminhada, ajuda a limitar a poluição sonora e atmosférica. |
| Inclusão, equidade e acessibilidade A rede de ciclovias é uma infraestrutura inclusiva, onde os diversos grupos podem se beneficiar do ciclismo como um modo de viagem barato e conveniente. Melhorias na infraestrutura podem tornar o ciclismo mais atraente para uma série de grupos sociais, incluindo idosos, mulheres e crianças. |
| Segurança e conforto A perceção de segurança e conforto aumentou em resultado do aumento do peso da bicicleta na repartição modal. |
| Valor económico O fornecimento de rede ciclável de qualidade num centro urbano incentiva um maior uso de lojas e serviços locais, embora o estudo de caso não apresenta evidências que confirmem tais resultados. Munique investiu uma quantia considerável do fundo no seu plano ciclável. Em 2012, o subsídio anual para o transporte de bicicletas foi de cerca de € 4,5 milhões. |
 | Consciencialização e aceitação A provisão de infraestrutura ciclável e medidas complementares geraram uma maior conscientização pública sobre os impactos positivos da bicicleta, embora este caso de estudo não apresente evidências sobre este efeito. |
Legenda:
| Muito Positivo | | Positivo | | Neutro | | Negativo | | Muito Negativo |
Bmvit (2017) Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden. Viena: Radetzkystraße
Bus Lanes Provide Good Conditions for Cycling. Cycling Fallacies. Consultado em 12 Dezembro 2018. Disponível em: https://cyclingfallacies.com/en/31/bus-lanes-provide-good-conditions-for-cycling
Bmvit (2013) Radverkehr in Zahlen. Consultado em 2 Julho 2019. Disponível em: https://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/fuss_radverkehr/downloads/riz201503.pdf
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