1. Apresentação
A tarifa de circulação automóvel, é uma taxa para a utilização de um veículo numa zona urbana. Pertence à categoria das medidas de tarifação rodoviária, que também incluem as portagens, as taxas com base na distância ou no tempo e as taxas para veículos poluentes. A tarifação rodoviária é mais correntemente implementada para pagar os custos da infraestrutura, mas importa realçar que essa motivação pode por vezes apresentar finalidades contrárias à mobilidade sustentável (como por exemplo nas situações em que a tarifa é abolida nas zonas de maior tráfego – dentro das zonas urbanas). Como medida de incentivo ao uso da bicicleta importa destacar as taxas de congestionamento, que visam influenciar o volume de tráfego e desencorajar o uso de vias congestionadas em momentos de maior pressão.
2. Objetivos
Existe uma vasta gama de opções de desenho que permitem que a tarifa rodoviária sirva também os objetivos de muitas outras políticas:
- Redução do congestionamento e otimização do sistema de transportes;
- Melhorar a qualidade do ar e reduzir a poluição;
- Mais qualidade de vida e segurança rodoviária.
- No contexto das cidades principiantes a tarifa deverá gerar receitas decorrentes da utilização do automóvel de modo a promover a alteração modal.
3. Importância da Medida
A cobrança de taxas em vias urbanas incentiva as pessoas a mudar seu comportamento em relação à utilização do transporte individual, encorajando a alteração do horário e itinerário das suas viagens de automóvel em relação a horas de ponta e locais congestionados e ambientalmente sensíveis, e a reduzir nível geral de utilização automóvel, quer mudando do automóvel para outros modos de transporte quer reduzindo a quantidade de viagens. Assim, a implementação deste tipo de medidas é importante para uma mobilidade eficiente, ao mesmo tempo que a geração de receitas pode contribuir para o financiamento de uma estratégia integrada de transporte local.
1. Boas Práticas
– Estas medidas normalmente são mais indicadas para cidades com elevados níveis de tráfego rodoviário ou cidades de grandes dimensões. Mesmo em cidades pequenas é uma medida a considerar em particular se estas cidades tiverem sistemas de cobrança nas autoestradas para financiamento da infraestrutura. A tarifação para financiamento da infraestrutura segue normalmente princípios contrários aos da mobilidade sustentável, muitas vezes retirando as tarifas nas zonas com maiores congestionamentos quando esta medida devia aplicar tarifas mais elevadas nas zonas mais congestionadas.
– Escolher métodos de tarifação que possam ser implementados de forma económica, convenientes para os utilizadores e reflitam com precisão os custos impostos por cada viagem.
– Usar tarifas varáveis no tempo, com taxas mais altas durante as horas de ponta e taxas mais baixas durante períodos fora do pico, para reduzir o congestionamento.
– Aplicar preços de congestionamento em estradas existentes, não apenas em novas instalações.
– Evitar descontos significativos para utilizadores frequentes (contradiz os objetivos da tarifa).
– Incentivar o desenvolvimento de alternativas de viagem, incluindo horários flexíveis, carpooling, melhorias nas condições para utilização de bicicletas.
– Integrar preços com outras estratégias que aumentem as opções de viagem, e fornecer incentivos adicionais para modos alternativos na área.
– Assegurar que as decisões sobre o preço da tarifa sejam transparentes, baseadas na participação pública e confiança.
– Abordar as preocupações com equidade, garantindo que todos os grupos recebam benefícios, seja por meio de descontos ou melhores opções de viagem.
– Estabelecer valores mais previsíveis possível.
– As multas por não cumprimento destas cobranças devem ser suficientemente altas e executadas com regularidade suficiente para instigar os motoristas a cumprir as regulamentações e pagar as taxas, mas não demasiado altas a ponto de serem consideradas injustas.
– Monitorizar a adaptação dos cidadãos às alterações e ir reformulando medidas de modo a responderem às necessidades dos utilizadores, sem comprometer os ideais sustentáveis (Ver Gestão, manutenção e monitorização).
– Explicitar os princípios por detrás das medidas tomadas para que fique claro a sua necessidade e funcionamento (Ver Informação).
2. Ações
| Métodos de tarifação rodoviária | |
 | Portagem É cobrada uma taxa para circular numa via específica. Este método é aplicado em vias dedicadas, com a possibilidade de isenção para veículos com alta ocupação. Desvantagens: Esta medida pode desviar o trânsito para outra via para evitar o pagamento de taxas. Raramente é aplicada, exceto em autoestradas, pontes e túneis. |
 | Anel Uma série de pontos de pagamento é estabelecida em todas as entradas para uma determinada área (geralmente um centro da cidade). Desvantagens: Tanto a tarifação rodoviária em anel como a tarifação de uma área introduzem problemas com os limites/fronteiras. Pode redirecionar o tráfego à volta do anel, e pode aumentar o congestionamento; os condutores podem estacionar do lado de fora e caminhar, aumentando os problemas ambientais nas áreas limítrofes. Aqueles do lado de fora do anel terão que pagar para viajar até o centro; mas os que estão dentro não pagam para circular. Quem faz viagens longas pelo anel paga o mesmo que os que fazem viagens curtas. |
 | Área A variante da tarifação em anel é a tarifação de uma área em que a taxa é cobrada para usar um veículo dentro de uma área definida, em vez de apenas para entrar. Vantagens: Permite controlar os veículos dentro dos limites estabelecidos e não só os que entram no anel. Desvantagens: Custos de manutenção adicionais. Tanto a tarifação rodoviária em anel como a tarifação de uma área introduzem problemas com os limites/fronteiras. |
 | Taxas diferenciadas Tarifação numa ou nas duas direções do anel; diferentes níveis de taxas nas zonas do anel; ou diferenciação por hora do dia ou por tipo de veículo. |
| Isenções e Limitação Isenções, ou taxas reduzidas, para tipos específicos de utilizadores (por exemplo, residentes, motoristas com deficiência); Limitação da quantia que pode ser cobrada num período definido (por exemplo, um dia, um mês). |
| Tecnologia | |
 | Portagens manuais Vantagens: A cobrança manual de portagens é um sistema bastante fiável e aceite. Aplicação da taxa e pagamento combinados. Desvantagens: Cria congestionamento nas áreas das portagens e necessita de espaço para instalação dos pontos de portagem. |
 | Reconhecimento automático de matrículas É principalmente uma tecnologia para aplicação das taxas e não para a cobrança. Vantagens: Tecnologia mais sofisticada, permite a cobrança e aplicação simultaneamente. Desvantagens: Necessita de mobiliário urbano e pode acarretar custos elevados para a sua implementação. |
 | GPS/ GNSS Vantagens: Tecnologia em desenvolvimento. Desvantagens: Custos elevados das unidades e necessita de mobiliário urbano para a aplicação das taxas; pode ter problemas operacionais pelas condições urbanas e estradas próximas. |
 | Comunicação de curto alcance É principalmente uma tecnologia para cobrança das taxas (ainda não é utilizada para aplicação). Vantagens: Pode ser usada numa variedade de formatos de cobrança. |
 | Licenças Atribuição de licenças de circulação. Vantagens: É um processo simples. Desvantagens: A sua aplicação pode ser difícil e quer a observação manual. Número limitado de classes possíveis. |
1. Impactos
 | Eficiência do sistema de mobilidade A cobrança de taxas ao condutor contribui para a eficiência do sistema de mobilidade ao desencorajar a utilização do automóvel e priorizar alternativas mais sustentáveis e eficientes para a cidade. |
 | Ruas com vida Ao reduzir o número de veículos privados nos centros urbanos, permite que o espaço seja utilizado de outros modos, nomeadamente priorizando o peão e o ciclista. Os rendimentos também podem ser utilizados em medidas que permitam melhorar o espaço urbano, tornando as ruas mais atraentes e, consequentemente, mais dinâmicas. |
 | Proteção ambiental Reduz a poluição atmosférica e sonora e a pressão sobre espaços verdes e locais ambientalmente sensíveis. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade Melhora as condições de transporte público e libertando recursos que podem ser usados para o "bem comum", embora os efeitos da equidade dependam da forma como a receita é aplicada. |
 | Segurança e conforto Reduz os níveis de tráfego e, consequentemente, as probabilidades de acidentes. |
 | Valor económico Liberta tempo potencialmente produtivo perdido nos congestionamentos e permite que os operadores de transporte racionalizem as operações das suas frotas. |
 | Consciencialização e aceitação Ao aumentar os custos de utilização do automóvel, contribui para aumentar a atratividade de outros modos de transporte, incluindo a bicicleta que tenderá a ser mais considerada como um modo de transporte. |
Legenda:
 | Muito Positivo |  | Positivo |  | Neutro |  | Negativo |  | Muito Negativo |
2. Barreiras
 | Legal Requer legislação especial em muitos países. |
 | Financeira Aumenta a receita. |
 | Governação Coordenação necessária entre autoridades, particularmente para evitar efeitos colaterais. |
 | Aceitação política Altamente controversa, dada à forte oposição esperada pelos proprietários de automóveis e outros utilizadores afetados. |
 | Aceitação pública Qualquer aumento nos custos de tráfego automóvel é visto como muito impopular. |
 | Viabilidade técnica Alguns sistemas exigem tecnologia complexa. |
Legenda:
| Sem barreiras |  | Barreira mínima | | Barreira moderada | | Barreira significativa |
3. Custos
| Zona | Medida | Unidade | Custo | Ano de implementação |
| U.K | Licenças de circulação | Implementação | 30 – 50 milhões £ | Informação recolhida em 2014 |
| Manutenção | 30 – 50 milhões £ | |||
| Via Verde | Implementação | 85 milhões £ | ||
| Manutenção | 55 milhões £ | |||
| Smart Card | Implementação | 140 milhões £ | ||
| Manutenção | 55 milhões £ |
* Custos anuais de operação são bastante mais altos do que o indicado. Em 2008 aproximavam-se dos 91 milhões £/ano. Lucro ronda 150-570 milhões £/ano.
Estudo de Caso 1: Programa de Licenciamento de Áreas, Singapura
Em 1975, em Singapura foi introduzido um Programa de Licenciamento de Áreas para reduzir o congestionamento no centro da cidade. Os condutores tinham que comprar licenças para um dia ou um mês para permitir a entrada na área definida. A taxa inicial era de três dólares tendo sido aumentada para 4 dólares em 1976. Veículos com quatro ou mais ocupantes estavam isentos. A polícia instalada nos 22 pontos de entrada observava os veículos e registava e aplicava multas àqueles que circulavam sem licença. Alterações posteriores envolveram desde a extensão para a hora de ponta noturna, para o horário de trabalho e para sábados; e um conjunto de cobrança de pontos em vias rápidas e a todos os veículos privados, independentemente do número de ocupantes. Diferentes taxas eram cobradas a diferentes tipos de veículos.
Impacto:
| Eficiência do sistema de mobilidade A redução de 44% do transito que entrava no centro resultou num aumento da velocidade de circulação de 22% no centro e 10% na envolvente. As velocidades caíram até 20% no anel viário interno. Nenhuma análise abrangente de custo-benefício foi conduzida, mas é evidente que houve reduções substanciais nos custos de congestionamento e aumento nos benefícios. É possível que se as taxas fossem demasiado altas e que maiores benefícios poderiam ter sido obtidos com uma redução de uso do carro menor. |
| Ruas com vida Esta medida teve impacto principalmente no centro comercial e de negócios da cidade. As ruas residenciais foram pouco afetadas, mas houve uma melhoria nas condições das ruas comerciais e do distrito comercial. |
 | Proteção ambiental Este não foi um objetivo chave e não foram avaliados os impactos. No entanto, pode-se esperar que a qualidade ambiental tenha melhorado no centro da cidade na hora de ponta de manhã, com uma pequena deterioração fora dos períodos controlados e do anel viário interno. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade O estudo tentou identificar quem era beneficiado ou prejudicado por este programa, mas encontrou poucas evidências de impactos diferenciais, e sugeriu que a variedade de opções oferecidas reduzia as iniquidades. No entanto, um estudo posterior, sugeriu que condutores com menos rendimentos foram afetados negativamente. |
 | Segurança e conforto Este não foi um objetivo chave e não foram avaliados os impactos. No entanto, pode-se esperar que a segurança e conforto tenham melhorado no centro da cidade na hora de ponta de manhã, com uma pequena deterioração fora dos períodos controlados e do anel viário interno. |
| Valor económico Foi feita uma avaliação dez anos depois para identificar os impactos na economia urbana e na deslocação de negócios. Não foi identificado nenhum impacto negativo, pois foram superados pela expansão económica de Singapura. As empresas apoiaram o programa. |
 | Consciencialização e aceitação Sem dados. |
Estudo de Caso 2: Tarifa de congestionamento em Londres
O programa de tarifa de congestionamento em Londres foi implementado em fevereiro de 2003. Os elementos chave do programa originalmente criado foram:
- Aplicação entre as 7h e as 18.30h na área central de Londres;
- Aos automóveis, carrinhas e camiões eram cobradas 5 libras;
- Exceções, incluído, motociclos, táxis, veículos utilizados por pessoas com deficiência, alguns veículos de combustível alternativo, autocarros e veículos de emergência;
- Os residentes da área tinham um desconto de 90%;
- Os pagamentos podiam ser feitos através da Internet, em cabines de pagamento na área, através de mensagem de texto e lojas identificadas;
- As câmaras verificam automaticamente as matrículas dos veículos elegíveis que circulam para e dentro da zona. As matrículas são automaticamente comparadas na base de dados dos veículos que pagaram a tarifa.
Impacto:
 | Eficiência do sistema de mobilidade A redução significativa do congestionamento com a transferência para modos mais sustentáveis representa um grande aumento na eficiência económica. Contudo, os custos operacionais são altos e reduzem o benefício económico líquido do programa implementado. Os benefícios totais foram de 200 milhões de libras por ano com custos totais incluindo autocarros extra de 110 milhões de libras. Isto resulta num lucro líquido anual de 90 milhões de libras. Contudo, os valores dos transportes de Londres (TfL) não são universalmente aceites, particularmente quanto ao tempo utilizado e, portanto, ainda existe um certo nível de incerteza relativamente à eficiência. |
| Ruas com vida Existem evidências fortes de que níveis reduzidos de tráfego e o aumento de espaços e prioridade para peões e ciclistas representa um aumento significativo da qualidade de vida na zona. O aumento de tráfego desviado para as áreas envolventes não constituiu um problema. |
 | Proteção ambiental A diminuição do tráfego e congestionamento contribuiu para a redução as emissões de CO2 em 15.7% na zona e 8.5% na estrada circular interior. Poluentes locais na zona diminuíram em 13% e 16% de NOx e PM10 respetivamente, tendo ambos os poluentes diminuído 7% na estrada circular interior. |
 | Inclusão, equidade e acessibilidade Não foram apresentadas evidências diretamente quanto a equidade e inclusão social, mas a melhoria dos transportes públicos, e serviços de autocarros em particular, a possibilidade de andar a pé e de bicicleta e a redução dos acidentes são todos fatores prováveis de beneficiar cidadãos socialmente excluídos. |
| Segurança e conforto Estimativa de menos 60 (-2.8%) e 140 (-6.5%) acidentes na zona e na estrada circular interior. A esta redução foi atribuído um valor monetário de 15 milhões de libras por ano. |
 | Valor económico Impacto neutro na economia de Londres. |
| Consciencialização e aceitação Sem dados. |
Estudo de Caso 3: EcoPass, Milão (Itália)
Milão é a maior cidade industrial de Itália e tem a terceira maior concentração de PM10 entre as grandes cidades europeias.
Numa tentativa de reduzir a poluição, a cidade de Milão introduziu o EcoPass, para todos os veículos poluentes que entrem na área central. O EcoPass entrou em vigor em 2008 como uma forma de melhorar a mobilidade e de salvaguardar tanto a saúde pública como o ambiente:
- Melhorar a qualidade do ar, reduzindo as emissões de PM em 30% no centro da cidade de Milão, com um efeito positivo também nas áreas envolventes;
- Aliviar o congestionamento, reduzindo em 10% o número de carros a entrar na zona;
- Impulsionar os transportes públicos, reinvestindo todo o valor da tarifa em mobilidade sustentável e proteção do ambiente.
Impacto:
| Eficiência do sistema de mobilidade Houve um aumento da velocidade média de 4% durante as horas de ponta, o que sugere uma redução no congestionamento e melhoria da eficiência do sistema de mobilidade. Ao mesmo tempo, a velocidade dos transportes públicos aumentou em 6% (comparativamente com os valores de referência pré implementação), levando à melhoria da fiabilidade dos transportes públicos. |
| Ruas com vida Não foi recolhida informação, contudo, resultados de estudos preliminares indicam que até 38% dos inquiridos estavam a favor da expansão da zona de tráfego limitado; 31% dos inquiridos gostariam que a tarifa fosse estendida a motociclos e ciclomotores e 7% gostariam de ver um aumento do valor da tarifa. |
| Proteção ambiental Houve uma redução de 14% no PM10, de 11% nos dióxidos de nitrogénio, de 9% no dióxido de carbono, comparando os valores de referência da pré implementação com os valores obtidos após um ano de operação, ou seja, comparando valores médios de 2007 com valores médios de 2008. |
| Inclusão, equidade e acessibilidade Sem dados. |
| Segurança e conforto Houve uma diminuição de 14.4% nos acidentes na área do EcoPass comparativamente com uma redução de 4,6% no exterior desta zona. (comparando valores da pré implementação (2007) com a pós implementação (2008)). |
| Valor económico Sem dados. |
| Consciencialização e aceitação Sem dados. |
Legenda:
| Muito Positivo | | Positivo | | Neutro | | Negativo | | Muito Negativo |
KonSULT. Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport. (2014). Road User Charging. Consultado em 17 Janeiro 2019. Disponível em: www.konsult.leeds.ac.uk/pg/01/
EPOMM (2015). Tarifação do congestionamento. Consultado em 17 Janeiro 2019. Disponível em: http://www.epomm.eu/newsletter/v2/eupdate.php?nl=0415&lan=pt
VTPI. Victoria Transport Policy Institute (2018). Road Pricing. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 3 Julho 2019. Disponível em: https://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm